МАРПОЛ 73/78 - Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов

МАРПОЛ 73/78 - Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов

Содержание

  1. Приложение I - Правила предотвращения загрязнения нефтью.
  2. Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.
  3. Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных цистернах.
  4. Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.
  5. Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
  6. Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.
  7. Определения
  8. История принятия Конвенции МАРПОЛ-73/78

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) — Международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и трансграничного загрязнения моря судами с нефтью, жидкими веществами в больших количествах, вредными веществами в упаковке, сточными водами.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов сегодня содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ-73/78.

  • Приложение I - Правила предотвращения загрязнения нефтью.
  • Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.
  • Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных цистернах.
  • Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.
  • Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
  • Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

Приложение I - Правила предотвращения загрязнения нефтью

Приложение I относится ко всем судам, на которые распространяется МАРПОЛ. Сброс нефти строго запрещен в одних районах и серьезно ограничен в других. От судов требуется иметь на борту определенное оборудование, соответствующее стандартам ИМО, а также наличие на борту ведущегося надлежащим образом Журнала нефтяных операций.

Всем судам, за исключением малых, требуется пройти освидетельствование на предмет соответствия МАРПОЛ, а судам, совершающим международные рейсы, — свидетельство предписанного типа (ЮРР). Кроме того, всем судам, за исключением малых, требуется иметь на борту "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" (далее — судовой план по борьбе с разливами нефти).

Следует отметить, что под действие данного Приложения могут подпадать суда, перевозящие так называемые "нефтеобразные" вещества, которые нефтью не являются, но имеют близкие свойства.

Что касается портов — они должны обеспечить' надлежащее приемное оборудование для нефтесодержащих смесей и нефтеостатков, достаточное для удовлетворения запросов всех судов, посещающих данные порты.

Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

Приложение II применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ и которые перевозят вредные жидкие вещества наливом. Вещества, наносящие ущерб морской среде, подразделяются на 4 категории X, Y, Z и ДВ (другие вещества) .

Приложение II запрещает сброс в море любых стоков, содержащих вещества, попадающие в эти 4 категории; кроме тех случаев, которые отдельно оговорены для каждой категории. Основным условием допустимости сбросов химических веществ является разбавление водой остатков химических грузов до определенной концентрации в зависимости от их экологической опасности с последующим ограничением стока и размешиванием в кильватерной струе.

Кроме упомянутых условий сброса, в Приложении II содержится требование о том, чтобы операции по сбросу остатков определенных грузов, а также зачистка и вентиляция производились только с применением методов и устройств, базирующихся на стандартах, разработанных ИМО. Для того, чтобы судно соответствовало этому требованию, необходимо наличие на борту руководства, содержащего все основные параметры судового оборудования, его расположение и рабочие процедуры по выгрузке груза, зачистке танков, выкачке остатков груза, мойке танков, сбору остатков, балластировке и дебалластировке (применительно к тем веществам, которые судно сертифицировано перевозить).

Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных цистернах.

Приложение III применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ, и которые перевозят вредные вещества в упаковке. При этом под вредными веществами подразумеваются вещества, обозначенные как "загрязнители моря" в Международном кодексе перевозки опасных грузов (IMDG), а под упаковкой — любое вместилище груза, не являющееся судовыми конструкциями (включая пакеты, контейнера, передвижные цистерны, трейлеры и железнодорожные вагоны, как это обозначено в Кодексе IMDG).

Основной принцип, на котором базируется данное Приложение, — никакое вредное вещество, перевозимое в упаковке, не может быть сброшено за борт ни при каких условиях, за исключением тех случаев, когда это необходимо для спасения судна или человеческой жизни;

Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

Судам запрещено сбрасывать сточные воды ближе четырех миль от берега, если на судне нет работающего очистного устройства одобренного типа. На расстоянии от 4 до 12 миль от берега стоки должны быть измельчены и обеззаражены перед сбросом. Суда должны соответствовать некоторым требованиям к оборудованию.

Кроме того, суда подвергаются освидетельствованиям, а для судов, совершающих международные рейсы,—требуется международное свидетельство предписанной формы.

Порты должны обеспечить необходимое приемное оборудование для сточных вод судов (с учетом количества и типов судов, посещающих каждый конкретный порт).

Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

Насколько опасным может быть загрязнение моря мусором можно понять из исследований, проведенных Греческой Ассоциацией по защите моря от загрязнений (HELMEPA) с целью определить срок, в течение которого могут сохраняться в морской среде наиболее типичные виды мусора. Результаты исследований приведены ниже и говорят сами за себя:

Время, необходимое для разрушения различных объектов в море

Приложение V применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ, включая яхты, рыболовные суда, суда всех типов и морские платформы. В соответствии с требованиями этого Приложения сброс мусора в море запрещен или ограничен.

Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

В приложение VI описаны меры по предотвращению загрязнения воздуха, включая озоноразрушающие вещества, оксиды азота, оксиды серы и летучие органические соединения, меры по проверке судов и выдачу Международного сертификата по предотвращению загрязнения воздуха, меры по обеспечению портов и терминалов средствами приема и контроля со стороны государства порта для соответствующих эксплуатационных требований.

Правила, содержащиеся в нем, затрагивают следующие основные направления:

  • выбросы от судовых дизельных двигателей;
  • сжигание на судне (судовые инсинераторы);
  • качество жидкого топлива;
  • озоноразрушающие вещества;
  • системы контроля испарений;
  • приемные сооружения.

Определения

Бытовые отходы (social wastes): вид мусора, состоящий из упаковочных или обшивочных материалов, различных маломерных емкостей и тары, всевозможных изделий из бумаги, текстиля, стекла, керамики, жести или другого материала, которые в процессе жизнедеятельности людей перешли в категорию отходов, не смешаны с нефтью или другими вредными веществами и подлежат постоянному или периодическому удалению.

Отходы (wastes): вещества и материалы, которые образуются на судне в результате его нормальной эксплуатации, непригодны к дальнейшему использованию и подлежат удалению с судна. В Конвенции МАРПОЛ не содержится подразделения отходов по принципу происхождения (эксплуатационные, бытовые и т. п.), по смыслу этой Конвенции отходы подразделяются на категории в зависимости от составляющих их веществ:

  1. нефтесодержащие отходы (нефтеостатки; нефтесодержащие воды; промасленная ветошь) (Приложение I);
  2. отходы, загрязненные вредными веществами (остатки груза, ветошь, тара и т. п.) (Приложения II и III);
  3. сточные воды (Приложение IV);
  4. пластик (Приложение V);
  5. плавающий мусор (не входящий в предыдущие категории и не смешанный с такими веществами) (Приложение V);
  6. бумага, ветошь, стекло, металл, бутылки, посуда и т. п. (не входящие в предыдущие категории и не смешанные с такими веществами) (Приложение V);
  7. те же вещества, что и в категории (6), но прошедшие измельчение или дробление (Приложение V);
  8. пищевые отходы (Приложение V);
  9. пищевые отходы, прошедшие измельчение или дробление (Приложение V).

Отходы от операций с грузом: все материалы, которые становятся отходами в результате их использования на борту судна для размещения и обслуживания груза (крепежный материал, поддоны, такелажный и упаковочный материал, фанера, бумага, картон, проволока, стальная упаковочная лента и многое другое).

Отходы, связанные с обслуживанием судна: это материалы, накапливающиеся в машинных и палубных помещениях в процессе эксплуатации судна (сажа, нагар, накипь, отложения судовых механизмов, очищенная краска, палубный сор, отходы уборки, ветошь и т. п.)-

Пищевые отходы (food wastes): вид отходов, содержащих любые испорченные или неиспорченные продовольственные продукты (например фрукты, овощи, молочные продукты, птица, мясо и т. п.), включая обрезки и объедки пищи, а также все иные материалы, содержащие подобные отходы, образующиеся на судне в местах приготовления и приема пищи.

Пластик (plastic): это материал из полимеров, включающий, но не ограничивающий, упаковку (паронепроницаемая защита, баллоны, различные контейнеры, герметизирующие покрытия); элементы судовой конструкции (например различные ребра жесткости из фибергласса или слоистого пластика, обшивка, трубопроводы, изоляция, покрытия палуб, ковры, ткани, краски и лаки, клеи, детали электрического и электронного оборудования и т. п.); разовая кухонная утварь и посуда, мешки, клеенки, поплавки, рыболовные сети, синтетические тросы, канаты, концы, лини и др.

Погрузка поверх остатков (load on top): способ погрузки, который заключается в том, что после выгрузки груза и мойки танков грязная вода накапливается в специальных танках и отстаивается, после отстоя вода удаляется, а следующий груз грузится поверх оставшихся нефтеостатков.

Прибрежное государство (Coastal State): — страна, имеющая выход к морю.

Промасленная ветошь (oily rags): это ветошь, пропитанная нефтью или другими веществами, попадающими под положения Приложения I. Обращаться с такой ветошью также следует в соответствии с требованиями этого Приложения.

Район водопользования: прибрежный район моря, в котором расположены водозаборы, пляжи, водные станции и т. п.

Расширенный Карибский регион (Wider Caribbean Area): особый район Мирового океана, который включает в себя Карибское море, Мексиканский залив и другие моря и заливы к югу до Французской Гвианы.

Сброс (discharge): любое удаление с судна каким-либо способом веществ, попадающих под действие Конвенции МАРПОЛ (любой сброс, утечка, разлив, просачивание, откатка, слив, испускание, опорожнение или захоронение). Это понятие не включает сброс и захоронение (dumping) веществ в понимании Лондонской Конвенции по захоронению отходов (LDC-72).

Слоп-танк (slop tank, sludge tank): отстойный танк для нефтеостатков.

Сточные воды (sewage waters): по смыслу МАРПОЛ в настоящее время под сточными водами подразумеваются только хозяйственно-фекальные воды (см. соответствующее определение). Однако в соответствии с действующими документами России, Украины и некоторых других стран понятие "сточные воды" охватывает и хозяйственно-бытовые воды.

Фекальные воды (sewage waters or black waters) (в национальных документах России и Украины могут также встречаться термины: Хозяйственно-фекальные воды, сточно-фекальные воды, фановые воды и другие):

  1. стоки из всех типов судовых туалетов и шпигатов, находящихся в них;
  2. любые стоки из медицинских помещений (в том числе из раковин, ванн, душевых и шпигатов);
  3. любые стоки из помещений, в которых содержатся живые животные;
  4. любые другие стоки, если они смешаны с указанными.

Хозяйственно-бытовые воды (gray waters):

  1. стоки из душевых, ванн, умывальников, прачечных, бань и т. п. (кроме аналогичных стоков медицинских помещений);
  2. стоки моек и оборудования камбуза и помещений пищеблока (буфетных, раздаточных и т. п.).

Чистый балласт (clean ballast): балласт из танка, который был очищен до такой степени, что стоки не вызывают возникновения маслянистой пленки на поверхности воды и изменения ее цвета и содержание нефти в них не превышает 15 частей на миллион. (При соблюдении этих условий система и насос могут оставаться загрязненными нефтью.)

Эксплуатационные отходы: все отходы от операций с грузом, отходы технической эксплуатации и остатки груза.

Вредное вещество: любое вещество, которое при попадании в море может представлять опасность для здоровья человека, живых ресурсов, морской флоры и фауны, может нанести ущерб разработке морских ресурсов, местам отдыха или другому правомерному использованию моря.

Государство порта (Port State): страна, осуществляющая экспортно-импортную перевалку грузов через морские порты.

Государство флага (Flag State): страна, имеющая в собственности или под оперативным управлением достаточное количество судов.

Грязный балласт (dirty ballast): балласт, находящийся в неочищенных от нефти танках.

Загрязнение морской среды (marine pollution): внесение человеком прямо или косвенно веществ или энергии в морскую среду, которое приводит или может привести к гибели живых ресурсов, опасности для здоровья человека, помехам для рыболовства и других правомерных видов использования моря, снижению качества используемой морской воды.

Захоронение (dumping): любое преднамеренное удаление отходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственных сооружений. Захоронением не считается удаление отходов или других материалов, являющихся результатом нормальной эксплуатации судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственных сооружений и их оборудования, а также помещение в море материалов в иных, чем удаление, целях (при условии, что это не противоречит Конвенции).

Международное соединение (фланец) (standard discharge connection): унифицированный фланец для сдачи жидких отходов на береговые приемные сооружения; конструкция таких фланцев для сдачи нефтесодержащих вод отлична от фланцев для сдачи сточных вод.

Мусор (garbage): это все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (кроме свежей рыбы и ее остатков, а также отходов, содержащих нефть и другие вредные вещества), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению.

Нефтесодержащий остаток (sludge or oil residues): остатки нефти или нефтепродукта, которые не могут быть использованы обычным способом и для утилизации которых требуются специальные меры (грязное топливо или масло, остатки сепарации топлива или масла, протечки нефтепродуктов, осадок из танков с нефтепродуктами, продукты неполного сгорания топлива и т. п.).

Нефть (oil): в тексте МАРПОЛ и других документов, связанных с охраной морской среды, если это не оговорено особо, под нефтью, как правило, подразумеваются:

  • собственно, нефть (petroleum);
  • сырая нефть (crude oil);
  • топливо (fuel oil, diesel oil, heavy fuel oil, etc.);
  • смазочное масло (lubricating oil);
  • продукты нефтепереработки (refined products);
  • шлам и нефтеостатки (sludge, oil residues);
  • некоторые другие вещества с аналогичными свойствами.

Нефтесодержащая смесь означает смесь с любым содержанием нефти.

Нефтяное топливо означает любую нефть, используемую в качестве топлив для главных двигателей и вспомогательных механизмов судна, на борту которого такая смесь находится.

Нефтяной танкер означает судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях, и включает комбинированные суда, любой «танкер для перевозки ВЖВ», который определен в Приложении II к настоящей Конвенции, и любой газовоз, который определен в правиле 3.20 главы II-1 Конвенции СОЛАС 1974 года (с поправками), если он перевозит в качестве груза или части груза нефть наливом.

Танкер для сырой нефти означает нефтяной танкер, занятый в перевозке сырой нефти.

Нефтепродуктовоз означает нефтяной танкер, занятый в перевозке нефти, иной, чем сырая нефть.

Комбинированное судно означает судно, предназначенное для перевозки либо нефти наливом, либо твердых грузов навалом.

Значительное переоборудование:

  • 1 означает такое переоборудование судна:
    • 1 которое существенно изменяет размерения или грузовместимость судна; или
    • 2 которое изменяет тип судна; или
    • 3 цель которого, по мнению Администрации, заключается в значительном продлении срока службы судна; или
    • 4 которое изменяет судно иным образом, но в такой степени, что если бы оно являлось новым судном, то подпадало бы под действие соответствующих положений настоящей Конвенции, не применимых к нему как к существующему судну.
  • 2 Несмотря на положения этого определения:
    • 1 переоборудование нефтяного танкера дедвейтом 20 000 т и более, поставленного 1 июня 1982 года или до этой даты, как он определен в правиле 1.28.3., которое выполняется для того, чтобы он отвечал требованиям правила 18 настоящего Приложения, не рассматривается как значительное для целей настоящего Приложения; и
    • 2 переоборудование нефтяного танкера, поставленного до 6 июня 1996 года, как он определен в правиле 1.28.5, которое выполняется для того, чтобы он отвечал требованиям правила 19 или 20 настоящего Приложения, не считается значительным переоборудованием для целей настоящего Приложения.

Ближайший берег. Выражение от ближайшего берега означает от исходной линии, от которой, согласно международному праву, отсчитываются территориальные воды соответствующей территории, за исключением того, что для целей настоящей Конвенции выражение «от ближайшего берега» у северо-восточного побережья Австралии следует понимать как от линии, проведенной от точки на побережье Австралии с координатами 11° южной широты и 142°08’ восточной долготы к точке 10°35’ южной широты и 141°55’ восточной долготы,

  • затем к точке 10°00’ южной широты и 142°00’ восточной долготы,
  • затем к точке 9° 10’ южной широты и 143°52’ восточной долготы,
  • затем к точке 9°00’ южной широты и 144°30’ восточной долготы,
  • затем к точке 10°41 южной широты и 145°00’ восточной долготы,
  • затем к точке 13°00’ южной широты и 145°00’ восточной долготы,
  • затем к точке 15°00’ южной широты и 146°00’ восточной долготы,
  • затем к точке 17°30’ южной широты и 147°00’ восточной долготы,
  • затем к точке 21°00’ южной широты и 152°55’ восточной долготы,
  • затем к точке 24°30’ южной широты и 154°00’ восточной долготы и далее к точке на побережье Австралии с координатами 24°42’ южной широты и 153°15’ восточной долготы.

Особый район: район Мирового океана, в котором действуют особые, более строгие, правила или запреты сброса в море определенных веществ.

Особыми районами являются следующие:

  1. район Средиземного моря - означает собственно Средиземное море с находящимися в нем заливами и морями, ограниченное со стороны Черного моря параллелью 41° с северной широты, а на западе — меридианом 005°36’ западной долготы, пересекающим Гибралтарский пролив;
  2. район Балтийского моря - означает собственно Балтийское море с Ботническим и Финским заливами и с проходом в Балтийское море, ограниченное параллелью 57°44,8’ северной широты у мыса Скаген в проливе Скагеррак;
  3. район Черного моря - означает собственно Черное море, ограниченное со стороны Средиземного моря.
  4. район Красного моря - означает собственно Красное море с Суэцким и Акабским заливами, ограниченное с юга прямой линией, проходящей между Рас-си-Ан и Хусн-Мурад.
  5. район Заливов - означает морской район, расположенный к северо-западу от прямой линии, проходящей между Рас-Эль-Хадд и Рас-эль-Фасте.
  6. район Аденского залива - означает часть Аденского залива между Красным морем и Аравийским морем, ограниченную с запада прямой линией, проходящей между Рас-си-Ан и Хусн-Му-рад и с востока — прямой линией, проходящей между Рас-Асир и Рас-Фартак.
  7. район Антарктики - означает морской район, расположенный к югу от 60° южной широты.
  8. воды Северо-Западной Европы - включают Северное море и подходы к нему, Ирландское море и подходы к нему, Кельтское море, пролив Ла-Манш и подходы к нему, а также участок северо-восточной части Атлантического океана непосредственно к западу от Ирландии.
  9. Оманский район Аравийского моря
  10. Южные воды Южной Африки

Мгновенная интенсивность сброса нефти означает интенсивность сброса нефти в литрах в час в любой момент, деленную на скорость судна в узлах в тот же момент.

Танк означает закрытое помещение, образованное постоянными элементами конструкции судна и спроектированное для перевозки жидких грузов наливом.

Бортовой танк означает любой танк, примыкающий к бортовой обшивке судна.

Центральный танк означает любой танк, расположенный между продольными переборками.

Отстойный танк означает любой танк, специально предназначенный для сбора остатков из танков, промывочной воды и других нефтесодержащих смесей.

Чистый балласт означает балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти, был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилегающем побережье либо образования нефтесодержащих осадков или эмульсии под поверхностью воды или на прилегающем побережье. Если сброс балласта производится через одобренную Администрацией систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 миллионных долей, принимаются как доказательство чистоты балласта независимо от наличия видимых следов.

Изолированный балласт означает водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от нефтяной грузовой и нефтяной топливной систем и предназначен только для перевозки балласта либо балласта или грузов, не являющихся нефтью или вредными жидкими веществами, которые определены различным образом в Приложениях к настоящей Конвенции.

Длина (L) означает длину, равную 96 % полной длины судна по ватерлинии, проходящей на высоте, отмеренной от верхней кромки киля и равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, или длину судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. Длина (L) измеряется в метрах.

Носовой и кормовой перпендикуляры берутся на носовом и кормовом концах длины (L). Носовой перпендикуляр проходит через точку пересечения носовой кромки форштевня с плоскостью ватерлинии, по которой измеряется длина.

Мидель судна находится на середине длины (L).

Ширина (В) для судов с металлической обшивкой корпуса означает наибольшую ширину судна, измеренную на миделе до теоретических обводов шпангоутов, а для судов с обшивкой из любого другого материала до наружной поверхности обшивки корпуса. Ширина (В) измеряется в метрах.

Дедвейт (DW) означает разность в тоннах между водоизмещением судна в воде с удельным весом 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенной высоте летнего надводного борта, и водоизмещением судна порожнем.

Водоизмещение судна порожнем означает водоизмещение судна в метрических тоннах без груза, топлива, смазочных масел, балластной воды, пресной и котельно-питательной воды в танках, расходных материалов, продовольствия, а также пассажиров и экипажа и их багажа.

Проницаемость помещения означает отношение объема помещения, который может быть заполнен водой, к полному объему данного помещения.

Объемы и площади на судне во всех случаях рассчитываются по теоретическим обводам.

Ежегодная дата означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью.

Миллионные доли (млн-1) означает части нефти на миллион частей воды по объему.

Построенное означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.

Нефтяные остатки (шлам) — остаточные отработанные нефтепродукты, образующиеся во время обычной эксплуатации судна, например являющиеся результатом очистки топлива или смазочного масла для главных или вспомогательных механизмов, отсепарированная отработанная нефть из оборудования для фильтрации нефти, отработавшее масло, собранное в маслосборниках, а также отработавшее гидравлическое и смазочное масла.

Танк для нефтяных остатков (шламовой танк) — танк, содержащий нефтяные остатки (нефтесодержащие осадки), непосредственно из которого нефтесодержащие осадки могут удаляться через стандартное сливное соединение или любое иное одобренное средство удаления.

Нефтесодержащая льяльная вода означает воду, которая может быть загрязнена нефтью в результате, например, утечки или технического обслуживания в машинных помещениях. Любая жидкость, попадающая в осушительную систему, включая сборные колодцы, осушительный трубопровод, настил второго дна или сборные танки для льяльных вод, считается нефтесодержащей льяльной водой.

Сборный танк для нефтесодержащих льяльных вод — танк, в котором собираются нефтесодержащие льяльные воды до их сброса, перекачки или удаления.

Проверка означает систематический, независимый и документально оформленный процесс получения подтверждающих данных и их объективной оценки с целью определения того, в какой степени выполнены критерии проверки.

Система проверки означает Систему проверки государств-членов ИМО, установленную Организацией, с учетом руководства, разработанного Организацией.

Кодекс по осуществлению означает Кодекс по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ), принятый Организацией резолюцией А.1070(28).

Стандарт проверки означает Кодекс по осуществлению.

История принятия Конвенции МАРПОЛ-73/78

Предотвращение загрязнения морской среды заинтересовало международную морскую общественность сравнительно недавно по сравнению с другими вопросами безопасности мореплавания—перед первой мировой войной. Тогда впервые обратили внимание на чрезмерную загрязненность нефтепродуктами некоторых портов и гаваней.

Первая мировая война отодвинула эту проблему на второй план, однако в 20-х — 30-х годах некоторые страны предприняли ряд мер для предотвращения сброса нефтепродуктов в их территориальных водах. К нарушителям стали применяться штрафные санкции.

Одним из первых документов, затрагивающих вопросы охраны морской среды, стало решение властей Нью-Йорка, принятое в 1921 году, которое запрещало сброс нефтяных отходов в море в пределах 25-мильной зоны. В Соединенных Штатах состоялась и первая международная Конференция по контролю за загрязнением моря нефтью, в которой участвовало 13 стран (страны Европы, США и Япония). Это произошло в 1926 году. В проекте решения Конференции предлагалось установить систему зон, запретных для слива нефти, однако это решение так и не было принято. В середине 30-х годов состоялась еще одна попытка установить такие зоны — это была инициатива Великобритании. На этот раз вопрос был поднят в Лиге Наций, однако и эта попытка не была успешной.

Вторая мировая война снова приостановила деятельность по предотвращению загрязнения моря, которая была возобновлена в начале 50-х годов. В это время резко возросли морские перевозки нефти и нефтепродуктов, что повлекло за собой и повышение вероятности загрязнения. В 1954 году правительство Великобритании организовало международную Конференцию, результатом которой стало принятие Международной Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью (OILPOL).

Несмотря на то, что аварии с участием танкеров уже начали вызывать серьезное беспокойство, в этой Конвенции основное внимание было обращено на загрязнения, связанные с нормальной работой танкеров (слив нефтяных остатков после мойки танков, слив грязного балласта и т. п.), а также удалению льяльных вод машинных отделений всех судов. Такая позиция была обусловлена тем, что указанные факторы были признаны основными в загрязнении морской среды.

Конвенция OILPOL-54 решала проблемы предотвращения загрязнения моря нефтью двумя основными путями:

  • 1. Установлением "запретных зон" в 50 милях от берега, где был запрещен слив нефти и нефтесодержащих смесей с содержанием более 100 ч/млн.;
  • 2. Страны-участники обязывались предпринимать все необходимые шаги по установке оборудования для приема нефтесодержащих смесей и нефтеостатков.

В 1962 г. были приняты поправки к Конвенции, которые расширили её требования на суда меньшего тоннажа и увеличили размеры "запретных зон".

Следующие поправки были приняты в 1969 г. Ими были упразднены все запретные зоны и запретным для слива нефти был объявлен весь Мировой океан. Кроме того, регламентировалось удаление грязного балласта и нефтесодержащих вод после мойки танков, а также льяльных вод других судов. Был одобрен и способ балластировки танкеров, известный под названием "load on top" ("погрузка поверх остатков").

Последним усовершенствованием Конвенции OILPOL-54 стали поправки 1971 г. Ими был ограничен размер танков на нефтяных танкерах, а кроме того, предусмотрен ряд дополнительных мер для защиты Большого Барьерного Рифа Австралии.

Катастрофа Torrey Canyon

Необходимость принятия срочных мер по предотвращению загрязнения моря при аварии назрела после катастрофы в 1967 г. танкера "Torrey Canyon" у берегов Корнуэлла (Англия) с грузом около 120 тыс. т. сырой нефти. Судно село на рифы в штормовую погоду и получило значительные повреждения корпуса, что повлекло разлив нефти. Попытки спасти ситуацию ни к чему не привели, поэтому было принято решение уничтожить вылившуюся нефть путем бомбардировки с воздуха. Для того, чтобы поджечь ее, было сброшено 98 авиабомб, 45 тонн напалма и 90 тонн керосина. Эта бомбардировка окончательно разрушила корпус судна и остатки груза вылились в море. Кроме того, в результате неудачного применения токсичных диспергентов погибло около восьми тысяч морских птиц. Ущерб, нанесенный этой аварией только Великобритании, составил около 14 млн. дол., а общий ущерб от загрязнения — более 25 млн. дол.

С появлением супертанкеров и танкеров-химовозов в начале 70-х годов, вызванным в большой степени энергетическим кризисом и закрытием Суэцкого канала, стало очевидным, что Конвенция OILPOL-54 больше не удовлетворяет изменившимся условиям морского судоходства, так как возросло количество аварий и усугубились их последствия. Учитывая это, в 1969 г. Ассамблея Международной Морской Организации (ИМО) приняла решение собрать в 1973 г. новую Конференцию. Конвенция, принятая этой Конференцией, несла в своей основе принципиально новый подход к защите морской среды: эта Конвенция учитывала не только нефть, но и все остальные факторы загрязнения моря с судов (Конвенция по защите моря от загрязнения отходами с берега была принята годом раньше).

В том же, 1969 году, принимаются еще две важные конвенции: "О вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью" и "О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью". Обе эти конвенции вступили в силу в 1975 году. Первая из них предоставляет право принимать в открытом море необходимые меры для предотвращения, уменьшения или устранения опасности загрязнения моря и побережья вследствие морской аварии, вторая устанавливает ответственность собственника судна за ущерб от загрязнения, который причинен утечкой или сливом нефти с судна в результате инцидента. В дополнение к этим двум конвенциям в декабре 1971 г. была принята еще одна — "О создании Международного Фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью". Она вступила в силу в 1978 г. и устанавливает дополнительное возмещение ущерба потерпевшим от загрязнения, и также переносит часть расходов по возмещению ущерба с судовладельца на Фонд.

Существенное отличие Конвенции, пришедшей на смену OILPOL-54, от предыдущей — процедура принятия поправок. Если в предыдущей Конвенции для вступления в силу поправки, одобрение должно было быть получено от 2/3 сторон, что замедляло процедуру принятия поправок, то в Конвенции МАРПОЛ применен принцип tacit acceptance — "одобрения по умолчанию". Это означает, что поправки автоматически вступают в силу в оговоренную дату (минимум через 16 месяцев после принятия), если в течение 10 месяцев не будут отклонены 1/3 сторон или сторонами, суммарный флот которых составляет минимум 50% мирового брутто регистрового тоннажа.

Однако надежды на быстрое вступление в силу Конвенции МАРПОЛ-73 не оправдались. Это было связано с некоторыми техническими трудностями, касающимися в основном Приложений I и II.

В 1976—77 гг. произошла серия аварий с танкерами. В связи с этим ИМО созвала Конференцию, чтобы внести изменения в МАРПОЛ и СОЛАС. Эта Конференция состоялась в начале 1978 г. Она рассмотрела вопросы обеспечения безопасности танкеров и предотвращения разливов. Результатом явились два протокола. Кроме того, было принято решение, что протокол к СОЛАС должен быть отдельным инструментом и вступить в силу после соответствующей конвенции.

В отношении МАРПОЛ Конференция пошла другим путем. В то время принципиальные проблемы, мешавшие ратификации МАРПОЛ, были связаны с Приложением II. По мнению международной морской общественности, необходимо было добиться скорейшего принятия Приложения I, поэтому изменения, рассмотренные Конференцией, касались в основном Приложения I. Также было решено разрешить договаривающимся государствам отложить вступление в силу Приложения II на три года после даты вступления в силу Протокола (т. е. до 2.10.86).

Такая процедура, в сущности, означала что Протокол "поглотил" Конвенцию. Государства, ратифицировавшие Протокол, должны также соблюдать требования Конвенции 1973 г. Таким образом, МАРПОЛ-73 и Протокол-78 стали рассматриваться как один документ (обычно упоминается Конвенция МАРПОЛ-73/78).

Протокол 78 г. ввел ряд изменений в Приложение I:

  • на всех новых танкерах дедвейтом 20000 тонн и более балластные танки должны быть изолированными;
  • бортовые балластные танки должны быть расположены так, чтобы защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки на мель.

Другое важное нововведение касается мойки сырой нефтью. Система мойки сырой нефтью (COW) делает процесс очистки танков более эффективным, так как для мойки используется сам груз, а главное — не используется вода (фактически для окончательного ополаскивания вода обычно используется, однако ее количество очень небольшое). Кроме того, не только уменьшается сброс вредных веществ в море, но и увеличивается количество сдаваемого груза. Система мойки сырой нефтью одобрена как альтернатива системе изолированных балластных танков (SBT) на существующих танкерах и как (Дополнительно требуемая на новых. (Следует отметить, что система мойки сырой нефтью небезопасна в использовании из-за скапливающихся в грузовых танках после выгрузки взрывоопасных газов. Поэтому в Протоколе к СОЛАС, принятом на той же Конференции, было отмечено, что суда с системой мойки сырой нефтью должны быть оборудованы также системой инертных газов (IGS).)

Для существующих нефтяных танкеров была разрешена третья альтернатива на период до 2.10.87. Этой альтернативой явилась система танков чистого балласта (СВТ), использующихся только для балласта. Эта система дешевле, чем система изолированных балластных танков, так как она использует существующие насосы и трубопроводы.

Если танкер работает только между портами, имеющими надлежащее приемное оборудование, то таким судам могут быть предоставлены изъятия от требований SBT, COW, СВТ.

В Протокол 78 г. были внесены положения об освидетельствовании и сертификации:

  • первичное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию или до выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью (IOРР);
  • периодическое освидетельствование (с периодом не более 5 лет);
  • минимум одно промежуточное освидетельствование (за период действия IOРР);
  • освидетельствования должны проводиться вне расписания или как обязательные ежегодные инспекции (причем эти инспекции ИМО рекомендует как предпочтительные).

Кроме того, в Протоколе-78 были более детально описаны меры, которые необходимо принимать при обнаружении отступлений.

В последующие годы был принят ряд существенных поправок, наиболее важные из которых приведены ниже.

Поправки 84 г. (Приняты в сентябре, вступили в силу 7.01.86)

Эти поправки касаются Приложения I. Они не только уточняют существующие требования, но и служат для практического решения некоторых проблем, рассматриваемых в этом Приложении.

Основные положения дополнений сводятся к следующему:

  • Правило 10. Содержит требования к специальному оборудованию и процедуры для предотвращения сброса за борт загрязненной нефтью воды в особых районах. Нефтесодержание не должно быть больше 15 мг/л.
  • Правило 13. При определенных обстоятельствах допускается перевозка балласта в грузовых танках.
  • Правило 14. Перевозка нефти в форпиках запрещена.
  • Правило 15. Объем отстойных танков может быть уменьшен с 3 до 2 % от грузовместимости, если судно оборудовано системами SBT, СВТ или COW. Установлены другие требования для слоп-танков и некоторого другого оборудования для сброса нефти для судов, работающих на коротких рейсах или в пределах 50 миль от берега.
  • Правило 16. Приведены требования к оборудованию сброса и контроля нефтесодержания вод, а также к сепарированию нефтесодержащих вод; специальные требования для судов, работающих только в особых районах или в 12-мильной зоне от берега.
  • Правило 18. Разрешает сброс ниже ватерлинии из изолированных балластных танков, выделенных балластных танков и некоторых других танков, если нефть тщательно отделена от воды. (Это исключение из требований Приложения I, которое требует, чтобы все сбросы в море производились из отверстий выше ватерлинии; однако сброс ниже ватерлинии имеет ряд преимуществ — не требуются дополнительные насосы и трубопроводы.)
  • Правило 20. Вводит некоторые изменения в ЖНО, в том числе для судов, не являющихся танкерами.
  • Правило 21. Запрещает сброс нефтеостатков с буровых платформ, если нефтесодержание превышает 100 мг/л.
  • Правило 25. Усиливает требования к остойчивости и непотопляемости поврежденных танкеров (требования различны в зависимости от длины судна).

Поправки 85 г. (Приняты в декабре, вступили в силу 6.04.87)

Эти поправки касаются Приложения II. Главные изменения:

  • Правила по освидетельствованию и сертификации судов приведены в соответствие с Приложением I;
  • Приведены ограничения на перевозку веществ категорий В и С;
  • Приведена схема предварительной мойки танков;
  • Признаны обязательными для целей МАРПОЛ Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (Кодекс КХ или ВСН Code), и Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (Кодекс МКХ или IBC Code);
  • Приняты новые правила, касающиеся нефтеобразных вредных жидкостей;
  • Внесен ряд поправок в перечень вредных веществ;
  • Внесены поправки в типовую форму журнала грузовых операций.

Эти поправки были разработаны, чтобы стимулировать судовладельцев к совершенствованию очистных систем танков. Их принятие способствовало уменьшению сброса в море вредных жидких веществ. Важным шагом было также решение Конференции об обязательном введении Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом, так как в нем приводятся требования к судну по их перевозке (размещение, материалы конструкции, трубопроводное и вентиляционное оборудование и т. п.)

Поправка 87 г. (Принята в декабре, вступила в силу 1.04.89)

Дополняет список особых районов Аденским заливом.

Поправки 89 г. (Приняты в марте, вступили в силу 13.10.90)

Одна группа поправок делает обязательным Международный кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (согласно МАРПОЛ и СОЛАС — с 1.07.86).

Вторая группа поправок касается Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом — он обязателен по МАРПОЛ, но необязателен по СОЛАС.

Третья группа поправок относится к Приложению II. Перечни химических веществ в дополнениях II и III к этому Приложению были заменены новыми.

Поправка 89 г. (Принята в октябре, вступила в силу 18.02.91)

Этой поправкой Северное море объявлено особым районом для целей Приложения V.

Поправки 90 г. (Приняты в марте, вступление в силу — через 6 месяцев после вступления в силу Протокола 1988г. к СОЛАС и Протокола 1988 г. к Конвенции о грузовой марке)

Эти поправки гармонизируют всю систему освидетельствований и сертификаций. Новая система совмещает сроки освидетельствования и сертификации по МАРПОЛ со сроками Конвенции о грузовой марке и Конвенции СОЛАС, чтобы судно могло проходить все виды инспекций одновременно.

Другие поправки касались Кодексов IBC и ВСН.

Поправка 90 г. (Принята в ноябре, вступила в силу 17.03.92)

Антарктика объявлена особым районом для целей Приложений I и V.

Поправки 91 г. (Приняты в июле, вступили в силу 4.04.93)

К Приложению I была добавлена новая глава, касающаяся загрязнения моря в случае, если произошел разлив на борту. Она обязывает все танкера свыше 150 БРТ и другие суда свыше 400 БРТ иметь на борту План чрезвычайных мер по борьбе с разливами нефти, одобренный Администрацией флага.

Этот План должен удовлетворять основным положениям, разработанным ИМО, которые были приняты в марте 1992 г. План содержит описание порядка составления сообщения о разливе, как это предписано статьей 8 и Протоколом I МАРПОЛ. Этот порядок изложен в резолюции ИМО А.648(16).

В Плане должны быть указаны власти, с которыми необходимо связаться в случае разлива, описание действий, которые должны быть предприняты, и места поста на судне для координации действий экипажа с береговыми властями.

Также были внесены изменения в свидетельство IOРР и Журнал нефтяных операций (ЖНО).

Район Карибского моря был объявлен особым районом для целей Приложения V.

Поправки 92 г. (Приняты в марте, вступили в силу 6.07.93)

Эти поправки считаются самыми важными со времени принятия Протокола 1978 г. Если до сих пор усилия по предотвращению загрязнения моря сводились к минимизации эксплуатационных разливов и касались, в основном, новых судов, то теперь были приняты дна новых правила в Приложении I, призванные решительно уменьшить объемы разливов, происходящих в результате аварий. Эти новые правила относятся как к новым, так и к существующим танкерам и предусматривают определенные меры конструктивной защиты судов при их проектировании и постройке.

Предусмотрено усилить контроль за танкерами, возраст которых превышает 5 лет. Кроме того, существующие танкера должны соответствовать положениям этих поправок не позднее чем через 30 лет после постройки. Дополнительно к этому танкера, построенные до принятия Конвенции, не позднее чем через 25 лет после ввода в эксплуатацию должны иметь бортовую или днищевую защиту, покрывающую хотя бы 30 % площади грузовых танков.

Многие существующие танкера не могут быть приведены к требованиям этих поправок из-за высокой стоимости работ. Это приведет к их продаже на металлолом. Поэтому Комитет ИМО по защите морской среды (МЕРС) рекомендовал правительствам развивать заводские мощности и оборудование по переработке судов на металлолом. Очевидно, что меры в этом направлении должны приниматься на мировом уровне путем оказания технической помощи развивающимся странам.

Поправки затронули также условия сброса нефтесодержащей смеси после мытья танков и льяльные воды других судов. Согласно этому документу содержание нефти в сбрасываемых водах может быть не более 15 мг/л. Это требование относится ко всем судам, построенным после 6.07.93. Для существующих судов — льготный период действия был определен до 6.07.98. Кроме того, в два раза уменьшена интенсивность сброса нефтяных остатков для танкеров (за пределами особых районов) — с 60 до 30 л на милю. Льготного периода для существующих судов нет, так как нет никаких сложностей с внесением изменений в существующую аппаратуру.

Поправки 92 г. (Приняты в октябре)

Этой группой поправок пересмотрено Руководство по осуществлению Приложения V. Кроме того, приняты поправки к Приложению II, Международному Кодексу по химовозам и Кодексу по химовозам, устанавливающие, что перечни вредных жидких веществ, содержавшиеся в дополнениях II и III Приложения II, после их вступления в силу будут приводиться в главах 17 и 18 Международного Кодекса по химовозам.

Поправки 94 г. (Приняты в ноябре, вступили в силу 3.03.96)

Эти поправки касаются четырех Приложений (I, II, III и V) и призваны облегчить путь их осуществления. Они дают право инспектировать суда других стран на предмет проверки умения экипажей осуществлять основные судовые мероприятия по предотвращению загрязнения. Это отражено также в резолюции А.742(18), которая была принята в ноябре 1993 г.

Многие конвенции ИМО содержат положения об инспектировании Судов в рамках контроля Государства порта, однако если ранее они касались только проверки свидетельств и состояния судна и оборудования, то данные поправки распространяют действие инспекции и на эксплуатационные процедуры.

Поправки 95 г. (Приняты 14.09.95, вступили в силу 1.07.97)

Касаются Приложения V — пояснено Пр.2 с целью облегчения выполнения требований Конвенции и добавлено новое Пр.9, касающееся судовых планов обезвреживания мусора и ведения Журнала регистрации операций с мусором.

Поправки 96 г. (Приняты 10.07.96, вступили в силу 1.01.98)

Одна группа поправок касается Протокола I (правила сообщения об инцидентах с вредными веществами). Поправки включают более точные требования к передаче таких докладов.

Другая группа поправок предназначена для приведения в соответствие требований МАРПОЛ, касающихся Кодексов IBC и ВСН, с Конвенцией СОЛАС.

Поправки 97г. (Приняты 23.09.97, вступили в силу 1.02.99)

Новое Пр.25А в Приложении I определяет критерии остойчивости неповрежденного судна для танкеров с двойным корпусом.

Правило 10 Приложения I дополняет список особых районов водами северо-западной Европы.

Протокол 97 г. (Принят 26.09.97, вступление в силу через 12месяцев после одобрения 15-ю государствами с флотом не менее 50% от мирового тоннажа.)

Протокол добавил новое Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов. Эти правила устанавливают пределы уровня выбросов вредных примесей, в том числе оксида серы и оксида азота из судовых дымовых труб и запрещают преднамеренное распространение озоноразрушающих веществ.

Конференция одобрила также резолюцию, призывающую МЕРС определить причины, препятствующие вступлению в силу Протокола, если он не будет принят до 31.12.2002. Требования этого Протокола соответствуют требованиям Монреальского протокола 87 г. с Лондонскими поправками 90 г., которые были приняты под эгидой ООН.

Работа по совершенствованию Конвенции МАРПОЛ продолжается постоянно, однако на сегодняшний день международная морская общественность все больше склоняется к выводу, что следует больше внимания уделять не принятию новых законов и правил, а наиболее] четкому исполнению уже существующих. С этой целью планируется развитие международных связей по вопросам контроля государства порта, а также широкое информирование всех лиц и организаций, которых касается данная Конвенция, о ее требованиях и путях их выполнения.

Литература

MARPOL / МАРПОЛ 73/78 - ЦНИИМФ [2017]
МАРПОЛ: Практическое пособие - B. Г. Торский, А. И. Сагайдак [1999]
wikipedia.org

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 0.00 (0 Votes)

Метки: МАРПОЛ

Для того, чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.