Французская компания SEMT-Pielstick является одним из наиболее известных в мире проектантов судовых четырехтактных среднеоборотных дизелей. Занимаясь разработкой дизелей этого класса, компания постоянно совершенствует их в соответствии с возрастающими требованиями мирового рынка судового машиностроения. Необходимо отметить, что наибольшее распространение среди главных СОД получили четырехтактные дизели этой дизелестроительной фирмы.
Основную часть продукции компании SEMT-Pielstick составляют дизели типа РС. Эти дизели получили очень широкое распространение за рубежом. Они производятся многочисленными лицензиатами в различных странах. В свое время отечественный завод «Русский дизель» выпускал лицензионный двигатель этой фирмы марки РС2-400.
Необходимо добавить, что двигатели фирмы SEMT-Pielstick были первыми работающими на тяжелом топливе среднеоборотными двигателями, установленными на многих морских судах.
Сама фирма — разработчик конструкций и ее многочисленные лицензиаты довели общее производство дизелей фирмы в настоящее время до 35% мирового производства СОД.
Развитие двигателей типа РС прошло через несколько этапов. Дизели первого поколения при невысокой цилиндровой мощности (370 кВт/цил.) обычно использовались на судах с многодвигательными ЭУ. Большим недостатком этих установок были значительные трудозатраты на техническое обслуживание.
Дальнейшее развитие СОД типа РС, приведшее к созданию дизелей второго, а затем и третьего поколения, было направлено в основном на повышение цилиндровой мощности путем увеличения диаметра цилиндра и повышения среднего эффективного давления, а также снижения объема трудозатрат на техническое обслуживание.
При создании дизелей третьего поколения компании SEMT-Pielstick одной из первых удалось получить значения среднего эффективного давления выше 1,5 МПа, несмотря на ограниченные в то время возможности систем турбонаддува. Одновременно вместо цельных поршней из легкого сплава компания начала применять составные поршни со стальной головкой и алюминиевым тронком.
Ряд двигателей типа РС начал свою историю с марки РС 1 (ЧН40/46), цилиндровая мощность которых составляла 185 кВт. Последующая исследовательская и конструкторская работа привела к созданию двигателей РС2. Конструкция двигателя с большим диаметром цилиндра, представленная моделью РСЗ-480, явилась результатом усовершенствований модели РС2. Диаметр цилиндра двигателя РСЗ-480 составлял 480 мм, ход поршня — 520 мм, частота вращения — 460 мин-1, соответствующая ей цилиндровая мощность — 625 кВт. Двигатель выпускался в V-образном исполнении с числом цилиндров 12, 14, 16 и 18 и в рядном шести-, восьми- и девятицилиндровым. Многие особенности конструкции модели РСЗ-480 были последовательно включены в новую модель ряда РС, обозначаемую РС2-5.
Двигатели РС2, РСЗ и РС4
Двигатели с газотурбинным наддувом, в котором используются преобразователи импульсов давления газов. Для всех моделей были характерны следующие общие конструктивные решения (рис. 4.1).
Остов представляет собой жесткую коробчатую раму. Подвесные рамовые подшипники крепят к раме длинными вертикальными шпильками и горизонтальными болтами.
Рубашки цилиндров опираются своими фланцами на плиту рамы, анкерные связи стягивают крышку, рубашку с втулкой цилиндра и раму, поэтому втулка может быть демонтирована вместе с рубашкой. Нижняя часть втулки с рубашкой и рамой уплотнены синтетическими резиновыми кольцами. Наличие кольцевого пространства между уплотнительными кольцами водяной полости и рамы устраняет возможность попадания воды в картер.
Цилиндровая крышка из легированного чугуна имеет промежуточное днище, позволяющее интенсифицировать охлаждение огневого днища. В каждой крышке размещены по два впускных и два выпускных клапана. Выпускные клапаны имеют отдельные корпуса с водяным охлаждением. Корпуса прикреплены к крышке длинными податливыми болтами с дистанционными трубками, что позволяет компенсировать удлинение корпусов при их нагревании.
Впускные клапаны отдельных корпусов не имеют, их гнезда расточены в крышке. В двигателях, работающих на тяжелых топливах с высоким содержанием ванадия, применяли водяное охлаждение штоков и тарелок выпускных клапанов; подводится и отводится вода по гибким шлангам. Для смазывания клапанного привода предусмотрена автономная масляная система. Поршень состоит из отъёмного стального днища и тронка из алюминиевого сплава. Днище охлаждается маслом при его взбалтывании во время работы дизеля.
Масло подводится от рамовых подшипников по сверлениям в кривошипе, теле шатуна, поршневом пальце и бобышке поршня, поступает в кольцевую полость в зоне уплотнительных колец, а затем — в полость под днищем.
При изготовлении цельнолитых поршней в старых моделях этого типа дизелей (рис. 4.2а) в головку поршня из алюминиевого сплава для одного или двух верхних колец заливали обойму из аустенитного чугуна с большим содержанием никеля. Аустенитный чугун обладает высокой прочностью и низкой теплопроводностью, что одновременно способствует снижению температуры верхних колец.
На поршне установлены четыре уплотнительных и два маслосъемных кольца. Два верхних кольца хромированы, а их канавки для повышения износостойкости подвергнуты индукционной закалке. Поршневой подшипник представляет собой втулку из фосфористой бронзы.
Шатун, изготовленный из кованой стали, имеет Н-образное сечение. В теле шатуна высверлены два канала — для подвода масла к поршневому подшипнику и далее на охлаждение поршня и для отвода масла. Нижняя головка шатуна имеет косой разъем (рис. 4.26), крышка мотылевого подшипника прикреплена двумя крепежными болтами. Вкладыши подшипника тонкостенные, залиты свинцовистой бронзой; подобные вкладыши применяют и в рамовых подшипниках.
В цельнокованом коленчатом валу из хромомолибденовой стали имеются сверления в шейках и щеках для выхода масла. К щекам кривошипов при помощи соединения типа «ласточкин хвост» прикреплены противовесы.
Реверс распределительного вала осуществляется при его осевом перемещении с помощью серводвигателя. Топливный насос — золотникового типа с регулированием по концу подачи; форсунки охлаждаются водой.
Все двигатели ряда РС были предназначены для работы на тяжелых сортах топлива с вязкостью до 350 сСт при 50°С, что соответствует ориентировочно 45-50°ВУ 50. Однако в большинстве случаев двигатели работали на топливе с вязкостью, не превышающей 150 сСт при 50°С. На всех дизелях типов РСЗ и РС4 установлены цилиндры с чугунной изолирующей рубашкой, предохраняющей станину от воздействия цилиндровой охлаждающей воды.
Применение клапанов с охлаждаемыми седлами обеспечивало снижение температуры в зоне седел примерно на 60°С, что требовало меньших эксплуатационных затрат и способствовало повышению срока их службы. Для неохлаждаемых конструкций наилучшим решением применительно к двигателям указанных типов считаются клапаны из твердых, но не слишком хрупких материалов (стеллита или нимоника) с охлаждаемыми седлами.
Однако для дизелей типа РСЗ, работающих на топливе вязкостью более 350 сСт, еще более опасными оказались отложения на клапанах продуктов сгорания, вызванные наличием в топливе асфальтовых компонентов и низкой температурой штока, главным образом при работе дизеля на малых нагрузках. Этот дефект был ликвидирован за счет изменения конструкции направляющей клапана, а также улучшения условий смазывания ее нижней части.
Двигатели РСЗ-480
Остов двигателя представляет собой жесткую коробчатую раму, сваренную из катаных, литых и штампованных элементов; к ней подвешивают коленчатый вал и крепят отдельные цилиндры (рис. 4.3). Нижняя часть рамы по обоим бортам снабжена круглыми открывающимися лючками с установленными на них предохранительными клапанами.
Вверху рамы по бокам располагаются распределительные валы; в торце имеется отсек привода шестерён. Снизу картер закрыт легким поддоном, образующим маслосборник.
Рамовые подшипники подвесного типа. Крышка каждого подшипника удерживается двумя длинными болтами, по сторонам рама скрепляется с подшипником дополнительными болтами; все болты затягиваются с помощью гидравлического приспособления.
Цельный коленчатый вал откован из хромомолибденовой стали и снабжен по концам фланцами. Свободный фланец используется для навешивания колеса валоповоротного устройства и демпфера крутильных колебаний.
Противовесы размещаются на щеках коленчатого вала, крепление осуществляется с помощью соединения типа «ласточкин хвост» и одного центрально расположенного болта, создающего в противовесе напряжение сжатия. Отверстия, просверленные в шейках и щеках, служат для канализации масла из рамовых подшипников в шатуны и поршни.
При осмотре крышка подшипника опускается вниз с помощью гидравлического домкрата (рис. 4.4). Любую пару вкладышей рамовых подшипников можно осмотреть, не прибегая при этом к демонтажу противовесов, шатуна и механизма движения. Вкладыши тонкостенного типа изготовлены из мягкой стали, залитой свинцовистой бронзой, поверх которой нанесен тонкий слой оловянно-свинцового сплава.
Распределительные валы (по одному на каждый ряд V-образного двигателя) приводятся понижающей шестеренной передачей, используемой также для привода регулятора и вспомогательных механизмов (например, насосов смазочного масла и охлаждающей воды). Индивидуальные кулачки впускного и выпускного клапанов и топливного насоса надевают на вал и закрепляют с помощью шпонок. В реверсивном двигателе реверс распределительного вала осуществляется за счет eгo перемещения в осевом направлении с помощью сервомотора и рычага. Все кулачки сдвоены, один используется при работе на передний ход, а второй — на задний.
Уплотнение нижней части втулки с рубашкой осуществляется с помощью синтетических резиновых колец; аналогичные кольца используют для уплотнения нижней части втулки и картера. Между кольцами уплотнения водяной полости и картера имеется кольцевое пространство, куда в случае неплотности верхних колец может поступать вода и отводиться оттуда за пределы остова двигателя.
Поршень состоит из стальной головки, скрепленной восемью болтами с верхней частью тронка, отлитого из легкого сплава. По периферии днища поршня, имеющего вогнутую форму, образованы четыре кармана под клапаны, служащие для того, чтобы избежать удара поршня о клапаны в период продувки. Поршень охлаждается маслом, поднимающимся вверх по шатуну, проходящим через поршневой палец и поступающим сначала в пояс расположения поршневых колец, а затем в полость под днищем; после этого масло сливается в картер.
На поршне имеются четыре компрессионных кольца и два маслосъемных, расположенных над поршневым пальцем. Два верхних кольца хромированы, их канавки для повышения износоустойчивости при работе на тяжелых сортах топлива подвергнуты индукционной закалке. Шатуны расположены рядом на одной шейке, стержни двутаврового профиля изготовлены из кованой стали. Крышка подшипника крепится четырьмя болтами, демонтаж шатуна осуществляется через цилиндр. Вкладыши шатунного и рамового подшипников тонкостенные. Поршневой подшипник представляет собой втулку, изготовленную из фосфористой бронзы.
Индивидуальные крышки цилиндров, отлитые из чугуна. В конструкции предусмотрено промежуточное днище, обеспечивающее двойную циркуляцию воды в крышке. В каждой крышке расположены по два одинаковых выпускных и впускных клапана. Седла последних образованы непосредственно в крышке, их поверхность покрыта специальным жаростойким металлом. Выпускные клапаны расположены в отдельных корпусах, демонтаж которых не требует снятия крышки, и снабжены проворачивающими устройствами, размещенными под пружинами. Корпус клапана охлаждается водой, поступающей байпасно из крышки цилиндра.
Форсунки охлаждаются водой, поступающей из отдельной системы, снабженной терморегулятором, позволяющим поддерживать температуру, отличную от температурного уровня в зарубашечном пространстве двигателя. В системе имеется индикатор, указывающий на присутствие в воде топлива.
Нагнетательный топливопровод от насоса к форсунке коаксиального типа с двойными стенками, это позволяет избежать попадания топлива в масло в случае разрыва топливной трубы. Топливные насосы индивидуальные, золотникового типа с фланцевым креплением. Автоматическое выключающее устройство предохраняет двигатель от разноса.
Для каждого ряда цилиндров предусмотрен отдельный турбокомпрессор. Оба турбокомпрессора можно устанавливать в носовой либо кормовой части двигателя, за компрессорами монтируют компактные и эффективные воздухоохладители.
Смазочное масло из сточной цистерны забирается насосом с отдельным приводом или приводом от двигателя и подается в маслоохладитель, снабженный терморегулятором, а от туда через редукционный клапан в фильтр. Из фильтра масло поступает в маслопровод, идущий вдоль двигателя и соединенный короткими отростками с рамовыми подшипниками. Пройдя рамовые подшипники, масло попадает во внутреннюю систему смазки двигателя, а также на охлаждение поршней. Рычажный механизм привода клапанов смазывается от отдельной системы, имеющей собственный насос с независимым приводом или приводом от двигателя.
Дизели РС2-5, РС4
Выпускались как в рядном, так и в V-образном исполнении. Остов дизеля выполнен сварным или сварно-литым (рис. 4.5).
Коленчатый вал подвесного типа изготовлен в виде цельнокованой конструкции из хромомолибденовой стали. Для уравновешивания сил инерции вращающихся масс к щекам кривошипов крепят противовесы (соединение в виде ласточкина хвоста с винтовыми домкратами). Шатуны смежных цилиндров V-образных дизелей присоединены к одной общей шейке коленчатого вала. Шатун штампованный, его стержень имеет двутавровое сечение.
Через продольное отверстие в шатуне подводится масло для смазывания головного соединения и охлаждения поршня. Нижняя головка шатуна имеет косой разъем, благодаря чему поршень может быть демонтирован через втулку цилиндра вместе с шатуном.
Поршень 7 состоит из двух частей: головки из жаропрочной стали и направляющей (тронка) из алюминиевого сплава. Поршень охлаждается маслом способом взбалтывания. Масло от поршневого пальца поступает через отверстия в бобышках в кольцевое пространство головки поршня.
На дизелях типа РС2-5, работающих на тяжелых сортах топлива с высоким содержанием ванадия, для предотвращения прогорания выпускные клапаны без проворачивающего устройства охлаждаются непосредственно изнутри (рис. 4.6). Охлаждающая вода проходит по стержню клапана к тарелке и поднимается вверх по кольцевому каналу в штоке.
Двигатель имеет стальной сварной картер с повышенной прочностью сварных швов. Ромовые подшипники подвесные. Цилиндры, включающие цилиндровую втулку, рубашку и крышку, крепятся восемью длинными шпильками. Выпускные коллекторы размещены внутри V-образной конструкции, а впускные — по бортам. Кулачковые валики расположены в картере. Рубашка цилиндра отлита из обычного чугуна, а втулка — из фосфористого чугуна. Втулка, так же как и в двигателе РСЗ, в верхней части имеет 48 охлаждающих каналов, близко расположенных к поверхности, образующей камеру сгорания. Поршни состоят из двух частей, охлаждение поршней производится маслом.
Надежная конструкция основных элементов двигателей типа РС4 была создана в результате распространения на новые дизели опыта разработок предшествующих двигателей. Так, исследования двигателей типа РСЗ показали, что в форсированных СОД с большими диаметрами цилиндров следует применять толстостенные втулки с гиперболическими каналами охлаждения. Толщина стенки втулки в зоне каналов должна создавать такое температурное поле, которое обеспечивало бы надежную работу поршневых колец, исключало низкотемпературную сернистую коррозию втулок и прогорание поршней или возникновение в них трещин.
Поршни дизелей типа РС4 (аналогичны по конструкции поршням двигателей типа РС2-5 и РСЗ) имели стальную головку, фиксируемую в тронке из легкого сплава при помощи суживающихся книзу анкерных болтов (рис. 4.7). Масляное охлаждение осуществляется взбалтыванием. У нового поршня, если двигатель холодный, зазор между поршнем и втулкой в зоне нижней части головки практически равен нулю. Вследствие тепловых деформаций головки зазор после некоторого периода эксплуатации увеличивается до определенного стабильного значения.
В двигателях РС4 для уменьшения тепловых напряжений принята относительно небольшая толщина донышка крышки. Требуемая жесткость крышки, необходимая для восприятия давления газов, обеспечивается стенками и ребрами газовых каналов, которые примыкают к промежуточной перегородке, образуя двойное дно. По сравнению с двигателями типа РС2 и РСЗ в элементах крышки этого двигателя несколько снижены напряжения от усилий затяжки и давления газов.
Шатуны двутаврового сечения; нижняя головка с косым разъёмом, обеспечивающим при большом диаметре подшипника возможность выема шатуна через цилиндр. Коленчатый вал цельнокованый из хромомолибденовой стали; на нем установлен демпфер крутильных колебаний. Наддув двигателя осуществляется двумя турбокомпрессорами импульсного типа с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Удельный расход воздуха составлял 6,9 кг/(кВт•ч), а в двигателях РСЗ — 7,4 кг/(кВт•ч). Двигатель РС4 значительно экономичнее двигателя РСЗ, удельный расход топлива составлял 198 г/(кВт•ч).
На высоконапряженных дизелях фирма SEMT Pielstick внедрила и новую конструкцию системы охлаждения составных поршней: трубчатый змеевик размещен в стальном теле головки поршня.
В результате исследования оптимизации рабочего процесса, повышения экономичности и осуществления бездымного выпуска на двигателях типа РС4 принято такое же расположение впускных и выпускных клапанов, а также V- образных патрубков, как и у РС2 и РСЗ. Форма патрубков выбрана с учетом результатов аэродинамических испытаний крышек дизеля типа РС2-5 с целью избежания расслоения газовых и воздушных потоков на входе в камеру сгорания. Для обеспечения работоспособности выпускных клапанов обеспечивается интенсивное охлаждение клапанных седел.
Увеличение фазы перекрытия клапанов улучшило продувку цилиндров. Вместо импульсной системы наддува была применена система при постоянном давлении, что позволило упростить узлы выпускных и впускных трубопроводов. На водоохлаждаемые корпуса выпускных клапанов нанесено специальное покрытие для предохранения их от сульфидной коррозии. Применение клапанов из нимоника позволило использовать топлива с высоким содержанием ванадия.
Давление впрыска повышено с 100 до 120 МПа. Конструкция плунжера ТНВД изменена таким образом, что с уменьшением нагрузки дизеля опережение впрыска возрастает с 10 до 18°ПКВ.
В дизелях типа РС4-2 были использованы более эффективные ТК фирмы АВВ 4-й серии, в результате чего удельный расход топлива в этих дизелях был снижен на 5-6 г/ (кВт•ч). В модификациях повышенной экономичности РС2-6Е и РС4-2Е, дефорсированных на 10%, достигнуто дальнейшее снижение удельного расхода топлива (ge) на 3-4 г/(кВт•ч), что для дизеля 8РС4-2Е составляет 177 г/(кВт•ч).
Двигатели РС2-6/2 и РС4-2/2
В дальнейшем основной задачей развития СОД типа РС становится снижение удельного расхода топлива. Для решения этой задачи компания SEMT-Pielstick избрала путь совершенствования системы турбонаддува и повышения максимального давления сгорания. В результате были разработаны дизели марок РС2-6/2 и РС4-2/2 (РС2-6/В, РС4-2/В) с максимальным давлением сгорания 14,2 и 14,7 МПа соответственно. Цилиндровая мощность при регулировке дизеля на максимальную длительную мощность (MCR) составляет соответственно 550 и 1215 кВт/цил., а удельный расход топлива при нагрузке 85% равен 182 и 176 г/(кВт•ч). Дизели выпускаются также с регулировкой на экономическую длительную мощность (ECR), при которой полная нагрузка составляет 90% MCR при номинальной частоте вращения. При этом эффективный удельный расход топлива снижается в среднем на 2,7 г/(кВт•ч).
В V-образных дизелях РС2-6/2 и РС4-2/2 (рис. 4.8) нижние головки шатунов сопряженных цилиндров левого и правого блоков расположены на одной общей мотылевой шейке коленчатого вала; поверхность разъема нижней головки имеет зубчатую насечку.
Составной поршень (рис. 4.9) имеет стальную головку, охлаждаемую взбалтыванием и тронк из алюминиевого сплава для уменьшения тепловых нагрузок при сгорании. Плавающий поршневой палец свободно вращается. Пять поршневых колец включают три компрессионных и два маслосьемных с пружинными экспандерами для регулирования расхода смазочного масла.
Выпускной клапан имеет устройство для его вращения. Для снижения температуры тарелок клапанов седла их охлаждаются водой, проходящей через цилиндровую крышку.
Наиболее значительное снижение удельного расхода топлива дизелей этого типа достигнуто благодаря совершенствованию системы турбонаддува. Компания SEMT-Pielstick применила в системах наддува высокоэффективные турбокомпрессоры фирмы ВВС серии 4А, а также так называемые модульные преобразователи импульсного давления собственной разработки МРС (Modular pulse converter), позволяющие использовать преимущества как импульсной системы, так и системы постоянного давления.
Двигатели РС20, РСЗО и РС40
Дизели четвертого поколения фирмы SEMT-Pielstick были представлены моделями: РС20, РСЗО и РС40 (рис. 4.10). При их разработке использованы прежние технические решения компании, усовершенствованы системы турбонаддува и повышено максимальное давление сгорания до 15-18 МПа. Предусмотрено увеличение хода поршня к диаметру цилиндра с 1,0-1,1 до 1,3-1,4, благодаря чему оказалось возможным повысить степень сжатия без чрезмерного уменьшения высоты камеры сгорания и тем самым сократить фазовую продолжительность сгорания топлива.
Найденное при этом оптимальное значение хода поршня (достижение наибольшей экономичности) и использовалось при конструировании дизеля. При этом учитывалось также стремление сохранить те же размеры остова, что и у предыдущих дизелей РС2-6/2 и РС4-2/2.
Типоразмерный ряд содержит три серии дизелей: РС20, РСЗО и РС40 — и охватывает диапазон мощностей от 3,3 до 10,9 МВт. Специалисты компании считают, что появление дизелей этого типоразмерного ряда является значительной вехой в развитии дизелестроения и дает начало новому, четвертому поколению ТДВС.
В системе турбонаддува дизелей РС20, РСЗО, РС40 применены турбокомпрессоры фирмы ВВС новейшей серии 4А, обладающие очень высоким КПД. Наличие этих турбокомпрессоров позволило использовать часть потока выпускных газов дизеля для привода силовой газовой турбины с передачей мощности, вырабатываемой турбиной, на вал дизеля.
Проведенные мероприятия позволили уменьшить удельный расход топлива на 8-11 г/(кВт•ч) по сравнению с предшествующими дизелями РС2-6/2 и РС4-2/2 и сделать его сопоставимым с расходом топлива современных судовых двухтактных МОД. Как и прежде, дизели РС20, РСЗО, РС40 могут поставляться с двумя различными регулировками номинальной мощности — на максимальную длительную мощность (MCR) и на экономическую длительную мощность (ECR). При регулировке на ECR номинальная мощность на 10% ниже, а удельный расход топлива в среднем на 2,5 г/(кВт•ч) меньше, чем при регулировке на MCR.
Цилиндровая мощность дизелей РС20 и РС40 была сохранена такой же, как и у их предшественников РС2-6/2 и РС4-2/2, с теми же диаметрами цилиндра, а частота вращения значительно снижена. Предусматривается изготавливать дизели РС20, РСЗО, РС40 только в рядном исполнении с числом цилиндров от 5 до 9 с тем, чтобы сделать их более привлекательными для использования на морских судах.
Новые дизели РС20, РСЗО, РС40 имели те же конструктивные особенности, что и дизели предшествующих типов. Остов дизеля представляет собой монолитную конструкцию с гнездами для монтажа цилиндров. У дизеля РС20, как и у РС4-2/2, остов отливается из серого чугуна, у всех других моделей сваривается из стали.
Цилиндры, содержащие цилиндровую втулку и водяную рубашку, вставляются в гнезда остова и крепятся восемью шпильками цилиндровой крышки. Цилиндровая втулка изготовлена из легированного чугуна. Коленчатый вал цельнокованый, подвесного типа. Все коренные подшипники снабжены датчиками температуры.
Шатуны дизелей РС20, РСЗО, РС40 состоят из трех частей с отъемной нижней головкой, что позволяет производить выемку поршня вместе с шатуном, оставляя нижнюю головку на мотылевой шейке коленчатого вала и тем самым не нарушая их взаимной приработки.
Поршни составные. Внутренняя полость стальной головки охлаждается маслом, подаваемым под давлением по каналам шатуна. Тронковая часть поршня у дизелей РСЗО изготовлена из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Поршневой палец свободноплавающий. Маслосъемное кольцо расположено в верхней части тронка и поджато пружиной, что снижает расход масла.
Судовые двигатели типа РС показали высокую эксплуатационную надежность. Предпосылками к этому явились присущая четырехтактным тронковым двигателям меньшая чувствительность к тепловым нагрузкам и более качественное протекание процессов сгорания тяжелого топлива при долевых нагрузках.
Литература
Судовые дизельные двигатели. Осипов О. В., Воробьев Б. Н. (2018)
