.jpg)
Мобильность и гибкость применения авианесущих кораблей в сочетании с мощным вооружением позволяют обеспечить присутствие военной силы на передовых рубежах борьбы с терроризмом, поэтому авианосцы в настоящее время играют важнейшую роль в деле сохранения мира на планете.
Именно эти свойства позволили авианосцам занять место линейных кораблей в качестве решающего средства ведения боевых действий на море. Однако на заре развития морской авиации было трудно предвидеть тот уровень превосходства, которого достигли авианосцы в годы Второй мировой войны.
Передовой Вид Вооруженных сил
Одним из инициаторов развития палубной авиации были военно-морские силы США. Именно они оказывали финансовую помощь Юджину Эли и компании «Кертисс», когда в 1911 году Эли выполнил первую посадку самолета на корабль и взлет с его палубы. Многие тогда восприняли это выдающееся событие не иначе как просто смелый трюк. И только одна организация отнеслась к этому более серьезно – Королевские военно-морские силы (ВМС) Великобритании. В течении года после первых полетов Эли лейтенант Сэмсон совершил несколько взлетов и посадок на линейные корабли английских ВМС «Африка», «Хайберния» и «Лондон». Серьезной проблемой стала посадка самолета на движущийся корабль. Палубы, предназначенные для взлета, были слишком короткими для посадки, а посадка самолета на движущийся корабль с носа была сродни самоубийству.
Значительно проще в использовании были гидросамолеты. Они могли взлетать с палубы как обычные аэропланы, а в 1911 году Глен Кертисс продемонстрировал возможность посадки на воду возле корабля, после чего можно было поднять самолет на борт при помощи крана. На учениях 1913 года для повышения эффективности действий флота Королевские ВМС использовали оснащенный гидросамолетами броненосец «Гермес»
Воздушная разведка явилась той движущей силой, которая способствовала развитию палубной авиации, позволяющей командирам « заглянуть за горизонт» дальше, чем когда либо ранее. Но к началу Первой мировой войны возможности самолета, определяющие его ведущую роль в наше время, находились еще в зачаточном состоянии. В 1912 году Сэмсон испытал прототип авиационной бомбы, в 194 году проведены летные испытания 1,5 фунтовой пушки и сброшена с самолета первая боевая авиационная торпеда, а в 1915 году ВМС США впервые применили на корабле катапульту, приводившуюся в действие сжатым воздухом.
Возможности ведения разведки
Используя авиацию в основном для ведения разведки и корректировки огня корабельной артиллерии, флоты большинства стран мира начали оснащать линкоры платформами для взлета самолетов.
В 1914 году уже существовали корабли, главной задачей которых было базирование гидросамолетов. Они представляли собой переоборудованные гражданские суда и были слишком тихоходными, чтобы вести боевые действия совместно с другими кораблями, поэтому обычно использовались отдельно, преимущественно для обеспечения десантных операций. Для решения этой проблемы Королевские ВМС переоборудовали под авианосец старый лайнер «Кампания» английской компании «Кунард» который развивал скорость до 21 узла и был способен действовать в составе флота.
В 1915 году гидросамолет «Тайп 184» компании «Шорт» взлетел с английского корабля «Бен-Май-Кри» и совершил первую в мире успешную торпедную атаку с воздуха, потопив турецкое торговое судно в проливе Дарданеллы.
Однако вскоре стало ясно, что обычные самолеты наземного базирования превосходят по своим характеристикам поплавковые гидросамолеты и летающие лодки, но их использование на море требовало создание кораблей абсолютно нового типа – авианосцев. Англичане первыми провели испытания по размещению взлетной палубы на баке легкого линейного крейсера «Фьюриес». Садиться же на корабль оказалось опасно: коммандер E.X. Даннинг доказал, что это возможно, но погиб при попытке повторить посадку. Посадочная палуба находилась над кормой корабля, и завихрения воздуха от корабельной надстройки делали посадку на нее довольно рискованным делом.
Несмотря на это, в июле 1918 года семь самолетов «Кэмел» фирмы «Сопвиз» совершили с крейсера « Фьюриес» знаменитый налет на Тондерн, ставший первым в мире авиаударом, нанесенным самолетами с авианосца по наземным целям. В результате этого налета на авиабазе противника были уничтожены два дирижабля «Цеппелин».
Первый «плоский верх»
Так и не показав удовлетворительных результатов, крейсер «Фьюриес» позже был полностью перестроен и приобрел очертания того, что мы сейчас понимаем под термином «авианосец». Через некоторое время на вооружение ВМС Великобритании был принят корабль, который впервые в мире имел по-настоящему «плоский верх». Это недостроенное торговое судно было оснащено полностью свободной от каких - либо сооружений полетной палубой и вошло в историю как авианосец «Аргус». В течении последнего года Первой мировой войны совместно с ВМС Великобритании воевала эскадрилья американских боевых самолетов, и американцы быстро оценили преимущества авианосца. Согласно приказу министерства ВМС США, большое судно для перевозки угля «Юпитер» было вскоре переоборудовано в первый американский авианосец и было принято на вооружение ВМС США под обозначением CV-1 «Лэнгли» имел гладкую палубу и две заваливающиеся дымовые трубы на левом борту. Бывшие хранилища для угля были переоборудованы в мастерские, каюты для экипажа и склады, а бывшая верхняя палуба превратилась в ангар. Авианосец «Лэнгли» развивал скорость всего 14 узлов, что было примерно на 7 узлов меньше, чем у других боевых кораблей. Но несмотря на это он нес службу вместе с остальными кораблями флота.
Испытательная платформа
Авианосец «Лэнгли» внес значительный вклад в развитие палубной авиации, в том числе благодаря проведению на нем испытаний различных конструкций аэрофинишеров. Первоначально корабль был оснащен лишь из натянутых вдоль палубы тросов, которые входили в зацепление с посадочными крюками на шасси самолета и препятствовали его заносу. Американцы добавили к этому систему поперечных тросов, которые с помощью подвешенных к их концам и наполненные песком снарядных ящиков оказывали на самолет тормозящее воздействие. Впоследствии эта система была заменена гидравлической, которая оказалась более эффективной.
Еще одним новшеством стало оснащение полетной палубы двумя пневматическими катапультами. Разработанные для гидросамолетов, они впоследствии доказали свою пригодность для ускорения взлета обычных аэропланов, повысив безопасность полетов и позволив более эффективно использовать пространство полетной палубы. Как и аэрофинишер, катапульта сейчас является стандартным оборудованием любого авианосца. На этих первых авианосцах был приобретен большой опыт, но немногие пионеры морской авиации могли предсказать тот удивительный путь развития, который прошли авианесущие корабли в последующие десятилетия.
Авианосцы Японского императорского флота: история создания
Самолет «Спэрроухок» фирмы «Глостер» взлетает с орудийной башни корабля Японского Императорского флота «Ямасиро» типа «Фусо» при движении в бухте Токио. Самолеты «Спэрроухок» взлетали с десятиметровых платформ, закрепленных на орудийных башнях японских кораблей. В период зарождения палубной авиации подобная практика существовала и на флотах других стран. Самолеты «Спэрроухок» находились на вооружении Императорского флота до 1928 года. Японцы понимали, каковы могут быть потенциальные возможности настоящего авианосца и первыми в мире построили корабль, изначально предназначенный для базирования авиации. Это был рассчитанный на 21 самолет авианосец «Хосё» водоизмещением 9500 тонн, построенный компанией «Асано» на верфи в Цуруми в декабре 1922года. В 1923 на авианосце сделали гладкую, свободную от препятствий палубу, убрав с нее расположенный на правом борту надстройку и треногую мачту. В 1934 году три заваливающиеся дымовые трубы корабля были закреплены вертикально. Однако «Хосё» был недостаточно большим, и впоследствии японцы построили более крупные корабли «Якаги» и «Кага».
