MAN B&W 50-108 ME-C: Укладка и центровка рамовых подшипников

MAN B&W 50-108 ME-C: Укладка и центровка рамовых подшипников

При установке двигателя, промежуточного вала и вала винта завод стремится выполнить общую укладку и центровку так, чтобы реакции подшипника были в заданных пределах при влиянии на судно и двигатель различных факторов во время эксплуатации. Факторы, такие как состояние загрузки судна, осадка, штормование, износ подшипников, вызывают необходимость регулярной проверки центровки:

  • Рамовых подшипников, см. раздел «Центровка рамовых подшипников» пп 1-4
  • Валов, см. раздел «Центровка рамовых подшипников» п. 6

Центровка рамовых подшипников

Укладка и центровка подшипников может быть проверена измерением прогиба, т.е. дефлекторными измерениями (автологом) - deflection measurements (autolog) так, как описано в следующем разделе.

Пример: если два регулируемых рамовых подшипника в середине двигателя расположены слишком высоко, то в этом месте центральная линия коленчатого вала будет подниматься, чтобы образовать дугу. Это станет причиной промежуточного изгиба вала, и последующего изгиба «открытого» в нижнем положении и «закрытого» в верхнем.

Поскольку величина этих удлинений и укорочений увеличивается пропорционально разнице в высотах подшипников, то это может быть использовано для измерений при центровке подшипника.

1. ИЗМЕРЕНИЯ ПРОГИБА, ЗАМЕР РАСКЕПОВ

Поскольку на центровку влияет температура двигателя и загрузка судна, то измерения прогиба для сравнения должны выполняться примерно при одинаковых температурных условиях и загрузке судна. Рекомендуется записывать действующие значения температуры охлаждающей пресной воды и масла, а также состояние загрузки судна, рис. 8.4. В дополнение такие данные должны быть получены при испытаниях судна на плаву, а не когда оно находится в доке.

Порядок действий

Повернуть кривошип коленчатого вала для цилиндра согласно Pos. В1, см. рис. 8.4, б. Разместить цифровой индикатор по оси радиуса кривошипа напротив пальца кривошипа и точном расстоянии от центра, как показано на рис. 8.4, а. Правильное расположение маркируется меткой кернера на кривошипе (crankthrow). Установить индикатор на «Zero». Снять показание отклонения от положения, показанного на рис. 8.4, б. «Закрывающее - closing» кривошипом положение (сжатие измерительного прибора) считается как положительное, а «открывающее - opening» (расширение прибора) как отрицательное (одно на каждой стороне BDC).

Когда снимаются показания отклонений на самых крайних по корме цилиндрах, то валоповороткой необходимо прокручивать после каждой остановки, чтобы вернуться несколько назад для облегчения тангенциального давления на поворотном зубе колеса, так как это давление может внести погрешность в показания.

Занести показания в таблицу рис. 8.4, в. После этого рассчитать отклонения в BDC как ½ (В1 + В2) и занести результат в таблицу, рис. 8.4, д (Т-В).

Форма отчета о прогибе коленвала

2. АНАЛИЗ ОТКЛОНЕНИЙ

Результаты измеренных отклонений должны быть оценены (см. рис. 8.4, Fig. 5) относительно измерений при заводских испытаниях, записываемых двигателестроителем в акт испытаний. Если после испытаний выполнялась переборка и укладка, то должны быть использованы результаты этих измерений.

Предельные значения прогиба коленвала

Значения допустимых «вертикальных отклонений» и т.п. приведены на рис. 8.5. Отклонения от предшествующих измерений могут быть причиной: ошибки человека, эксцентриситета шейки, плавающих шеек (см. п. 3 далее), а также вследствие причин, указанных в п. 4 ниже.

3. ПЛАВАЮЩИЕ ВКЛАДЫШИ (FLOATING JOURNALS)

Необходимо применять подшипниковый измерительный прибор для проверки контакта между шейками рамовых подшипников и нижними вкладышами подшипников. Проверить, равен ли нулю зазор между шейкой и нижним вкладышем. Если есть зазор, то необходимо проверить состояние вкладыша, и если найдено повреждение, то оно должно быть устранено, либо вкладыш заменен. Должна быть проверена центровка двигателя, и при необходимости отрегулирована.

Чтобы добиться правильных результатов в случае, когда одна или более шеек не имеют контакта с нижним вкладышем, рекомендуется проконсультироваться с двигателестроителем.

4. ПРИЧИНЫ ПРОГИБА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

  1. Чрезмерный износ рамовых подшипников
  2. Смещение станины (см. измерения струнной проволокой)
  3. Нарушение центровки двигателя и/или центровки вала
  4. Это обычно проявляется в виде больших изменений радиуса вращения самых крайних по корме кривошипов (см. центровка вала).

5. ИЗМЕРЕНИЕ СТРУННОЙ ПРОВОЛОКОЙ. ЦЕНТРОВКА ФУНДАМЕНТНОЙ ПЛИТЫ (BEDPLATE)

Струнную проволоку 0,5 мм протягивают вдоль каждой стороны опорной плиты. Проволока (провод) нагружается на 40 кр (килопонд) горизонтальной силой. У центральной линии каждой крестовины измеряется расстояние между проводом и обработанными поверхностями внешней масляной канавки опорной плиты. Это даст возможность установить есть ли изменения по сравнению с данными предшествовавших измерений по двигательной установке. Такие измерения требуют специального оборудования, имеющегося в MBD (MAN Burmeister Department).

6. ЦЕНТРОВКА ВАЛА, НАГРУЗКА ПОДШИПНИКА, ТЕСТИРОВАНИЕ «JACK-UP»

Это может осуществляться путём измерения нагрузки на:

  • самом крайнем по корме рамовом подшипнике;
  • подшипниках промежуточного вала (plummer blocks);
  • дейдвудный подшипник (stern tube).

Проведение этих измерений обычно требует помощи специалиста. Поскольку надёжное выполнение измерений по центровке вала требует хорошего базиса, то наиболее приемлемая проверка будет выполнена, если завод или ремонтный цех выполняют центровку, опираясь на предварительный расчёт реакции подшипника.

Литература

Эксплуатация, обслуживание и ремонт двигателей MAN B&W-ME - Пипченко А.Н., Пономаренко В.В., Шевченко В.А. [2014]
50-108ME/ME-C - VOLUME I OPERATION

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 0.00 (0 Votes)

Метки: ДВС, MAN B&W, MAN B&W 50-108 ME-C, Рамовый подшипник

Для того, чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.