Двигатели ДР 30/50 (табл. 3) в шести- и восьмицилиндровом исполнении мощностью 442 и 589 кВт широко распространены на судах небольшого тоннажа и морских буксирах. Двигатели 8ДР 30/50-4 (рис. 116) с повышенными частотой вращения и средним эффективным давлением установлены на агломератовозах типа «Вольногорск». Двигатель двухтактный бескомпрессорный, простого действия, тронковый, реверсивный.
Фундаментная рама двигателя цельнолитая, чугунная. Блок цилиндров отлит заодно со станиной и состоит из двух половин (по четыре цилиндра), соединенных между собой болтами. В отверстия блока вставляют цилиндровые втулки.
Втулки цилиндров отлиты из чугуна и имеют по пять выпускных и по десять продувочных окон. Втулку буртом устанавливают на блок без прокладки и уплотняют со стороны окон двумя поясками из красной меди, а со стороны водяных полостей — семью резиновыми кольцами.
Крышка цилиндра чугунная, крепится к блоку восемью шпильками и уплотняется красномедной прокладкой. На крышке цилиндра установлены форсунка, пусковой клапан и комбинированный индикаторный кран с предохранительным клапаном.
Поршень изготовлен из легированного чугуна и охлаждается маслом, которое подводится через сверление (в верхней головке шатуна) и сферическую вставку в поршне. На головке поршня имеется пять компрессионных колец, верхнее—хромировано. В нижней части тронка поршня в двух канавках установлено по два маслосъемных кольца. Поршневой палец плавающего типа; рабочая поверхность пальца цементирована.
Шатун — стальной кованый, круглого сечения, с центральным сверлением для подачи смазки к головному подшипнику и для охлаждения поршня. Головной подшипник представляет собой бронзовую втулку, запрессованную в верхнюю головку шатуна. Нижняя головка шатуна— съемная, штампованная, состоит из двух половин, залитых баббитом. В стержне шатуна установлен невозвратный клапан, препятствующий изменению направления потока масла под действием сил инерции. Под пятку шатуна устанавливается прокладка для регулирования высоты камеры сжатия. Коленчатый вал — стальной, цельнокованый, имеет сверление для прохода масла. На некоторых щеках установлены противовесы. Носовой конец вала удлинен для установки на нем пружинного демпфера крутильных колебаний.
На распределительном валу находятся симметричные кулачные шайбы топливных насосов. От вала приводятся в действие: пусковой воздухораспределитель, топливоподкачивающий насос, всережимный регулятор P13M-3KE и автомат пуска. На кормовом конце вала имеется шариковая муфта для сцепления с золотником блокировки неправильных реверсов системы ДАУ.
Поршневой продувочный насос с автоматическими клапанами приводится в действие от кривошипа коленчатого вала. Продувка — контурная, поперечно-щелевая.
Топливные насосы — клапанного типа, с регулировкой по началу подачи. Форсунки — закрытого типа, снабжены щелевыми фильтрами и имеют по восемь сопловых отверстий диаметром 0,35 мм. Давление открытия иглы 196 бар. В циркуляционной системе смазки имеются реверсивный шестеренчатый насос, холодильник и фильтры грубой и тонкой очистки масла. Смазка цилиндров двигателя и продувочного насоса от лубрикаторов.
Система охлаждения двигателя — замкнутая. Насосы пресной и забортной воды — центробежные.
Двигатель снабжен системой предупредительной сигнализации и предельным выключателем по максимально допустимой частоте вращения.
Управление двигателем — с местного поста или через систему ДАУ с мостика.
Двигатель 8ДР 43/61-М (рис. 117) установлен на танкерах типа «Казбек» и пассажирских судах типа «Киргизстан», Двигатель двухтактный, бескомпрессорный, простого действия, тронковый, реверсивный.
Остов двигателя — чугунный. Фундаментная рама состоит из двух частей, станина — из трех. Блок цилиндров состоит из двух четырехцилиндровых частей. Фундаментная рама, станина и блок связаны анкерными связями. В отверстия блока вставлены чугунные втулки цилиндров, которые опираются на проставочные кольца. Крышки цилиндров — чугунные, со стальными прижимными бандажами. На крышке установлены форсунка, пусковой клапан и комбинированный индикаторный кран с предохранительным клапаном.
Поршень — чугунный, состоит из трех частей: головки, тронка и вставки для крепления поршневого пальца. Головка поршня охлаждается маслом через систему телескопических труб. Шатун — сплошной, круглого сечения. Смазка головного подшипника поступает от системы охлаждения поршня. Коленчатый вал—стальной, кованый, состоит из двух секций. При прямой передаче на винт к коленчатому валу присоединяется вал упорного подшипника, который установлен на двигателе. При работе двух двигателей на один вал упорный подшипник располагается за гидрозубчатым агрегатом.
На распределительном валу находятся симметричные разъемные кулачные шайбы топливных насосов и кулачные шайбы пускового воздухораспределителя.
Продувочный насос — ротационный, с реверсивным золотником — приводится в движение от проставочного вала, который связан с коленчатым валом через эластичное соединение, являющееся одновременно демпфером крутильных колебаний.
Топливные насосы — клапанного типа, с регулировкой по началу подачи, выполнены по два в каждом из четырех корпусов. Форсунки— закрытого типа, со щелевыми фильтрами, давление затяга иглы 235 бар.
Смазка деталей кривошипно-шатунного механизма — циркуляционная, осуществляется от винтового масляного насоса, приводимого в действие от электродвигателя. В системе смазки имеются сдвоенный фильтр и холодильник.
Система охлаждения двигателя — замкнутая, с приводом насосов пресной и забортной воды от электродвигателей.
Управление двигателем производится одним штурвалом при непосредственной передаче на винт и с пульта управления в машинном отделении при передаче движения от двух двигателей на один гребной вал через гидромуфты и редуктор.
Основные характеристики судовых ДВС
Условные обозначения:- D—диаметр цилиндра, мм;
- S—ход поршня, мм;
- i — число цилиндров;
- n — частота вращения, об/мин;
- N — мощность, кВт;
- давления, бар: ре —среднее эффективное, рк сж (Рс) —конца сжатия, Рксг(Pz)— конца сгорания;
- ge—удельный расход топлива, г/кВт*ч)
Таблица 3
