Основные типоразмеры танкеров
Несмотря на широкие возможности мирового судостроения, рост дедвейта крупнотоннажных танкеров в значительной степени сдерживается рядом факторов географического и эксплуатационного характера. Линейные размеры танкеров зачастую лимитируются навигационными условиями и глубинами проливов и каналов, находящихся на линии эксплуатации.
В мировом торговом флоте принято подразделять суда не только на типы, которые определяются свойствами перевозимого груза: танкеры, контейнеровозы, газовозы, балкеры, сухогрузы и т. д., но и по размерам. Такая классификация учитывает особенности района плавания, а именно глубины в проливах и акваториях портов, габариты шлюзов, условия навигации на искусственных каналах и внутренних водных путях. Не случайно, до сих пор можно встретить такие характеристики типоразмеров танкера, как «Supertanker», «Mammoth» (мамонт-танкер), которые, в принципе, указывают только на то, что данный типоразмер танкера значительно превышает типичные для того времени размеры судов. Следует отметить, что такая классификация весьма условна и более или менее четкая классификация танкеров по типоразмерам установилась лишь в последние годы.
Приведем основные типоразмеры танкеров, используемые в мировой практике.
Coasters. Как правило, все танкеры дедвейтом менее 5000 т называют «костерами», т.е. судами прибрежного плавания, хотя, в большинстве случаев, район плавания для морских судов такого дедвейта не ограничен. Хотя в некоторых классификациях к костерам относят танкеры длиной менее 200 м.
Handysize. Официального определения точных диапазонов тоннажа типоразмера «Handysize» для танкеров не существует, тем не менее, чаще всего к этому типоразмеру относят все танкеры дедвейтом от 10000 до 35000 т.
Handymax. Обычно, танкеры этого типоразмера или типоразмера Supramax, как его иногда называют, имеют дедвейт от 35000 до 50000 т и длину 150 - 200 м.
Seawaymax. Этот типоразмер охватывает суда всех типов, которые способны проходить через канал Святого Лаврентия (водный путь по Великим озерам из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке). Суда данного типоразмера не должны превышать в длину 226 м, в ширину 24 м и иметь осадку не более 7,92 м дедвейтом от 10000 до 60000 т.
Panamax. Предельные размеры судов «Panamax» должны соответствовать параметрам шлюзовых камер Панамского канала: ширина — 33,53 м, длина — 320 м, высота — 25,9 м. Дедвейт танкеров типа «Panamax» составляет от 50000 до 80000 т.
Aframax (Average Freight Rate Assessment, AFRA) — исключительно танкерный типоразмер, ничего общего с предыдущими типоразмерами не имеет, так как не учитывает навигационные габариты судна. Представляет собой некий «осредненный» танкер для нефтяного рынка вместимостью 500000 - 1000000 баррелей. Суда данного размера — это, в основном, нефтеналивные танкеры с дедвейтом от 80000 до 120000 т.
Suezmax. Данный типоразмер также исключительно связан с нефтяными танкерами. Имеются следующие ограничения по проходу Суэцким каналом: глубина водного пути составляет 16 м, высота моста в канале — 68 м, максимально допустимая ширина судна —70,1 м. К этому типоразмеру относятся нефтяные танкеры дедвейтом от 120000 до 150000 т (по некоторым классификаторам дедвейт таких танкеров может достигать до 200000 т).
Capesize. К этому типоразмеру относят суда, которые не могут пройти по судоходным каналам и должны проходить вдоль мыса Доброй Надежды на юге Африки или мыса Горн на юге Южной Америки. К данному типоразмеру относятся танкеры с дедвейтом свыше 150000 т.
Malaccamax. Относится исключительно к танкерам, транспортирующим сырую нефть из районов Персидского залива в Китай через Малаккский пролив, соединяющий Индийский океан с Южно-Китайским морем, с осадкой не более 20 м, дедвейтом 200000 - 315000 т. Ограничение вызвано определенными банками, где минимальная глубина составляет 25 м.
Помимо так называемой приведенной навигационной классификации, широко используется классификация танкеров по их грузовместимости. В 1954 г. компания Shell Oil разработала систему оценки среднего тарифа танкерной перевозки нефти (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров на следующие группы:
- GP1 (General Purpose) — малотоннажные танкеры дедвейтом 6000 - 16 499 т, используемые для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;
- GP2 — танкеры общего назначения дедвейтом 16 500 -24 999 т, используемые для перевозок нефтепродуктов;
- MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры дедвейтом 25000 - 44999 т, используемые для перевозки нефти или нефтепродуктов;
- LR1 (Large/Long Range1) — oiler — крупнотоннажные танкеры 1-го класса дедвейтом 45000 - 79 999 т, используемые для перевозок тёмных нефтегрузов;
- LR2 (Large/Long Range2) — крупнотоннажные танкеры 2-го класса дедвейтом 80 000 - 159 999 т;
- VLCC (Very Large Crude Carrier) — крупнотоннажные танкеры 3-го класса дедвейтом 160 000 - 320 000 т;
- ULCC (Ultra Large Crude Carrier) — сверхкрупнотоннажные танкеры дедвейтом более 320 000 т, используемые для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива;
- FSO (Floating Storage and Offloading unit) — крупнотоннажные танкеры накопители дедвейтом более 320 000 т, используемые для хранения и выгрузки нефти на более мелкие танкеры.
Если к середине 1975 г. мировой танкерный флот, включая газовозы и химовозы, насчитывал 7855 танкеров общим дедвейтом около 155 млн т, то к началу 2010 г. он составил чуть более 7500 судов суммарным дедвейтом 514 млн т, т. е. количество танкеров несколько уменьшилось, но значительно изменился их качественный состав. Существенно возросла доля крупнотоннажных танкеров.
Комбинированные нефтеналивные суда
Идея постройки универсальных (комбинированных) судов возникла в послевоенные годы с целью оптимизации работы навалочного флота путем сокращения количества балластных переходов. Помимо руды, для перевозки которой строились в то время специальные навалочные суда-рудовозы, в обратном направлении (вместо балластного перехода) предполагалось перевозить в грузовых трюмах нефть.
Нефтерудовозы (О/О — Oil/Ore) — специализированные большегрузные суда, отличающиеся своеобразным устройством трюмов. Поскольку руда имеет высокий удельный вес, при погрузке на
обычные суда она, рассыпаясь по пайолу, занимает в трюме минимальное пространство. В результате центр тяжести судна оказывается сильно смещенным вниз и судно приобретает так называемую стремительную качку. Такой вид качки приводит к расшатыванию судовых конструкций и ослаблению крепления внутренних механизмов и устройств, вследствие чего повышается вероятность аварий и травматизма.
Для повышения центра тяжести на рудовозах устанавливают второе дно. Кроме того, корпус рудовоза обычно имеет две продольные вертикальные переборки, отделяющие собственно трюм от наружной обшивки корпуса. Пространство между переборками и бортами отводится под балластные танки, которые при заполнении уменьшают стремительность качки (рис. 1.11).
Рудовозы не имеют собственного грузового вооружения. Из-за узкой специализации рудовозы, так же, как и танкеры, имеют большие балластные пробеги. Подобное устройство рудовозов способствовало возникновению идеи использования их грузовых трюмов для перевозки нефти при отсутствии груза руды и применения балластных танков. Грузовые трубопроводы для погрузки-выгрузки нефти обычно располагаются в бортовых танках, а балластные трубопроводы проходят через балластные танки второго дна.
Размеры нефтерудовозов растут так же стремительно, как и танкеров. Если первый нефтерудовоз имел дедвейт 15000 т, то в 70-х гг. XX в. третья часть нефтерудовозов брала на борт более 200000 т. Например, нефтерудовоз «Берге Истра» имеет следующие размерения: длина — 300 м, ширина — 50 м и высота борта — 26 м. Два дизеля по 8000 л. с., работая на два винта, придают ему скорость, равную 16,5 уз. Оригинальным является и наличие двух рулей, расположенных за винтами, с небольшим «развалом». В своих пяти трюмах это судно перевозит 224000 т руды или нефти, которую загружают в грузовые трюмы и в двадцать бортовых танков. Благодаря этому судно может транспортировать одновременно два сорта нефти.
Еще большие суда были построены в 70-е гг. XX в. для эксплуатации «по треугольнику», охватывающему весь земной шар. Они должны были брать нефть в Персидском заливе, разгружать ее в Бразилии, а оттуда перевозить руду в Японию. В 1973 г. был спущен на воду нефтерудовоз «Svealand» («Свеаленд»), курсирующий на этом направлении. Его длина — 338,2 м, ширина — 29 м, осадка — 21,7 м, дедвейт — 282450 т, скорость — 16,5 уз. Это судно явилось достойным соперником «гигантов моря» — танкеров.
Успешная работа нефтерудовозов способствовала созданию еще более универсального типа морского транспорта, предназначенного для перевозки нефти, насыпного груза и руды, называемого «Oil/Bulk/Ore» — OBO. У таких судов двойное дно обычной высоты. Двойные борта не делаются, но вверху и внизу трюма вдоль их размещают бортовые цистерны треугольного сечения, это обеспечивает осыпание навалочного груза к центру трюмов (рис. 1.12). При транспортировке руды её загрузка производится только в несколько трюмов, заполняя их доверху, и центр тяжести груза оказывается достаточно высоко. Для подобных судов предусмотрены три основных варианта загрузки. Например, для балкеров типа OBO дедвейтом 37 000 т рудой загружается первый, третий, пятый и седьмой трюмы, углем — все семь трюмов, нефтью — бортовые цистерны, а также первый, третий, четвертый, шестой и седьмой трюмы. Второй и пятый трюмы, а также двойное дно служат для приема водяного балласта.
Размеры судов типа OBO несколько меньше, чем нефтерудовозов — ведь им необходимо заходить во многие порты. Кроме того, нерациональна и транспортировка сверхбольших партий такого груза, как зерно, бобы и другие грузы, которые при перевозках морем принято обычно брать на борт партиями не более 20 000 т (по вместимости среднего сухогруза).
По аналогии с танкерами балкеры классифицируются по типоразмерам. Для крупнотоннажных балкеров используют аббревиатуры «VLOC», «VLBC», «ULOC», «ULBC» (сокр. от англ, very large — очень большой, ultra large — ультра большой, ore carrier — рудовоз, bulk carrier — балкер). Пик строительства комбинированных судов приходится на 70-е гг. XX в. Однако уже в 80-х гг. XX в. бум строительства таких судов пошёл на спад. Суда этого класса были очень востребованы в СССР, некоторые из них эксплуатируются до сих пор. Тем не менее, с ужесточением экологических требований к судам, осуществляющим перевозку нефти, популярность нефтерудовозов и балктанкеров снижается, а в некоторых случаях становится нерентабельной вследствие значительных затрат на очистку танков после перевозки нефти и на сдачу смывок в береговые приемные сооружения.
Литература
Основы Безопасной Эксплуатации Танкера [2015]
