Корпус судна, ГД и гребной винт — это элементы пропульсивного комплекса, которые взаимосвязаны и взаимодействуют друг с другом. Эту их зависимость друг от друга можно определить по ходовым характеристикам (паспортным диаграммам), которые дают графическую зависимость мощности, тяги и числа оборотов от скорости хода судна. Ходовые характеристики увязывают между собой внешнюю характеристику двигателя, кривые действия гребного винта и сопротивление воды движению судна для различных осадок. По диаграмме ходовых характеристик также решают задачу о соответствии гребного винта машинной установке и корпусу судна.
Гребной винт является «легким», если при номинальных оборотах nном он не использует построечной мощности ГД, и «тяжелым», если при построечной мощности ГД работает с числом оборотов меньше nном. При выходе на nном ГД будет перегружен. Несоответствие винтов со съемными лопастями устраняется поворотом лопастей и изменением установочного шага.
Все сказанное выше имеет практическое значение. Еще в 70-х годах прошлого века была разработана технология «облегчения» гребного винта. Она успешно применялась на одесском СРЗ и применяется сейчас в разных странах.
Обводы корпуса судна с годами изменяются. Появляются вмятины, раковины, увеличивается шероховатость, выпирают шпангоуты. Все это приводит к увеличению гидродинамического сопротивления корпуса судна и увеличению нагрузки на ГД.
В начале 80-х годов мне довелось работать на судне 1963 года постройки. В качестве ГД на судне был двигатель «Гетаверкен» 7900 л.с. nном = 125 об/мин. Но в начале 80-х годов на эксплуатационную мощность мы выходили уже при 117—118 об/мин. Большие обороты давать было нельзя, т.к. параметры достигали предельных значений. В 1984 году при доковании была обнаружена трещина на ступице гребного винта, и винт заменили на запасной. Он оказался «легким». При 125 об/мин ГД развивал мощность не более 90% Nеном.
Этот пример еще раз говорит о том, что механики должны постоянно анализировать работу ГД и учитывать все факторы, влияющие на его работу.
