Основные правила бункеровки

В разделе «Организационно-технические мероприятия при проведении бункеровочных операций» много сказано о различных аспектах бункеровочных операций.

Нижеприведенная информация дополняет указанный раздел важными практическими рекомендациями, главными из которых являются следующие:

• Документы по качеству и количеству топлива, представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствие заказу.
• Если топливо доставляется баржой, третий механик должен лично проследить за контрольными замерами на барже, используя водочувствительную пасту, проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Эта вода должна быть подсчитана и вычтена из общего объема бункера.
• Согласовать с бункеровщиком процедуру отбора проб.
• По окончании бункеровки проверить уровни топлива во всех танках судна и бункеровщике. Произвести подсчет объема полученного топлива с учетом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках.

При выполнении замеров и расчетов количества топлива механики должны обращать внимание на следующие приемы, используемые бункеровщиками, которые хотят обмануть вас:

• 1. Использование рулетки с укороченным грузиком для завышения результатов промеров танков баржи до начала бункеровки, и с удлиненным грузиком для занижения замеров после окончания бункеровки.
• 2. Завышение значения плотности топлива в доставочной квитанции. Например, завышение плотности на 20 кг/см³ при поставке 1000 м³ топлива приведет к тому, что поставщик выставит счет на общее количество топлива, превышающее истинную величину на 20 тонн.
• 3. Занижение значений температуры топлива до начала бункеровки и завышение значений температуры после окончания бункеровки, что приведет к использованию неправильных коэффициентов корректировки объема топлива в грузовых танках бункеровщика.
• 4. При бункеровках за рубежом замеры, выполненные на бункеровщике, считаются основными, а замеры на судне выполняются для дополнительного контроля.

Результаты измерения уровня топлива до и после бункеровки с учетом крена и дифферента бункеровщика (судна) переводятся в объем с помощью таблиц объемов танков. Для приведения к стандартной температуре полученное значение объема надо умножить на коэффициент корректировки объема, который можно взять из таблиц ASTM Petroleum Table 54В. Эти таблицы находятся у грузового помощника бункеровщика. Привести объем к стандартной температуре можно с помощью компьютерных программ (например, Bunker Master компании DNVPS) или по формуле:

где К_v — поправочный коэффициент, зависящий от плотности топлива и указанный в приведенной ниже таблице.

Так как во время бункеровки судовые механики могут проверить только объем и температуру принятого бункера, то в доставочной квитанции на топливо они могут дописывать: «For Volume at Observed Temperature Only» («Только за объем при измеренной температуре»).

• 5. Установка в мерительные трубки стаканов или вставок, которые не позволят правильно измерить уровень топлива в танках.
• 6. Применение таблиц объемов танков, принадлежащих более крупным баржам. Надо знать, что в Сингапуре каждая баржа-бункеровщик имеет свой регистрационный номер, который указан на каждой странице таблицы объема танков и заверен печатью Морской администрации порта Сингапур.
• 7. Подача сжатого воздуха в трубопровод, по которому подается топливо на судно. В результате этого вспененное топливо будет показывать более высокие значения уровня в судовых танках и счетчик будет показывать более высокие значения объема.
• 8. В 1980 году в Классификационном обществе DNV был создан отдел Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), который выполняет проверку качества бункерного топлива и сюрвейерскую проверку количества топлива.

Программа проверки качества топлива «DNV Fuel Quality Testing Programme» основана на анализе представительной пробы топлива, отбираемой судовыми механиками совместно с представителями бункеровщика методом «непрерывного капания». Для непрерывного отбора пробы рекомендуется устройство, изображенное на нижеприведенном рисунке.

Устройство на рис. 42 представляет собой фланец с установленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, через которые топливо поступает в пластмассовый контейнер. Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед началом отбора пробы необходимо опломбировать калан и контейнер, чтобы исключить несанкционированное вмешательство.

1 - фланец; 2 - перфорированная трубка; 3 - игольчатый клапан; 4 - контейнер

Механики предлагают представителям бункеровщика подписать Заявку на проведение освидетельствования отбора пробы топлива. Отобранные 3—5 литров пробы тщательно перемешиваются и разливаются по поставляемым DNVPS трем одинаковым пластмассовым бутылкам.

Бутылки должны быть опломбированы, а этикетки заполнены, подписаны и приклеены к бутылкам в присутствии обеих сторон. Все документы, относящиеся к бункеровке, нужно подписывать только после окончания перекачки и урегулирования всех спорных вопросов.

Одна бутылка передается предствителю бункеровщика, другая остается на судне, третья пересылается авиакурьером в ближайшую лабораторию DNVPS. Лаборатории DNVPS расположены в Осло, Сингапуре, Тинеке (штат Нью-Джерси, США), Роттердаме, Фуджайре (ОАЭ), Альхесирасе (Испания) и Хьюстоне.

На выполнение полного анализа требуется около суток. Отчет пересылается судовладельцу по факсу, телексу или электронной почтой через сутки после доставки пробы в лабораторию. По желанию заказчика отчет может быть направлен прямо на судно. В случае бункеровки топливом, не соответствующим требованиям стандарта ISO 8217:1996 или спецификации заказчика, DNVPS дает судовладельцам рекомендации по топливоподготовке. DNVPS может, по просьбе заказчика, подготовить иск поставщику и оказать дополнительную поддержку при разрешении спорной ситуации.

Чаще всего DNVPS выявлял следующие проблемы:

• Завышение значения плотности в доставочной квитанции, в результате — недопоставка топлива.
• Поставка топлива с высокой вязкостью.
• Высокое содержание воды в топливе, за которую судовладелец заплатил, как за топливо.
• Высокое значение коксуемости топлива, что приводит к загрязнению газовыхлопного тракта и турбины ГТН. Были случаи, когда приходилось останавливать судно каждые 10—12 часов и делать чистку из-за помпажа турбины.

Такие поставки характерны для портов США и Южной Африки.

• Высокое значение ванадия, характерно для венесуэльской нефти.
• Высокая температура застывания как тяжелого (в Египте и других южных портах), так и дизельного топлива (в Сингапуре).
• Высокое содержание алюмосиликатов, которые вызывают быстрый износ ТНВД, распылителей форсунок, поршневых колец и цилиндровых втулок. После бункеровки одного судна топливом с содержанием алюмосиликатов 260 ppm детали ЦПГ двух главных малооборотных двигателей были сильно изношены в течение одной недели: износ цилиндровых втулок достигал 4,5 мм; износ поршневых кепов по высоте — 2 мм; износ поршневых колец — 7,5 мм.

В Сингапуре и Фуджайре сюрвейеры DNVPS могут выполнить предварительный анализ качества топлива до начала бункеровки и проверить на борту судна стабильность топлива, его совместимость с остатками старого бункера, вязкость, плотность и содержание воды.

Сюрвейеры DNVPS в крупнейших портах 25 стран мира выполняют контроль количества топлива во время бункеровки. Сюрвейер прибывает на борт до начала бункеровки и находится на судне-бункеровщике в течение всей бункеровки. Он промеряет все танки бункеровщика до и после бункеровки и отбирает пробу топлива для определения плотности, вязкости и содержания воды. Предварительный отчет составляется на борту судна. Отчет с результатами замера количества топлива, основанный на лабораторном анализе, высылается заказчику по факсу или телексу не позднее, чем через 48 часов после окончания бункеровки.

Таблица 11.

dT = t - 15 °С.

• Причины аварий
• Проведение бункеровочных операции на борту судна
• Повышение надежности сэу в сложных условиях плавания
• Меры по поддержанию механизмов, систем и устройств в безопасном состоянии
• Судовая энергетическая установка (СЭУ) – назначение, классификация