1. В опасных ситуациях главная роль принадлежит человеку, принимающему решение. Это подтверждается статистикой аварий судов, причинами гибели которых являются:
- а) форс-мажорные обстоятельства—10%;
- б) отказы техники — 15%;
- в) субъективные факторы (пренебрежение мерами безопасности, недостаточная профессиональная подготовка, нарушение ПТЭ, слабая организация вахтенной службы, усталость, болезнь и пр.) — 75%.
Если учесть, что в форс-мажорных обстоятельствах решение тоже принимает человек, то количество аварий по вине человека увеличивается еще на 6—8%.
Отказы техники часто связаны с нарушением ПТЭ, т.е. неправильно принятым решением. Таким образом, количество аварий по вине человека возрастает до 90—95%.
Отказ техники сам по себе не опасен, если человек своевременно примет верное решение по предотвращению опасной ситуации.
2. Основной вывод: опасные ситуации и аварии возникают только по вине человека, который либо по незнанию, либо намеренно, либо по халатности действует с нарушением ПТЭ, существующих инструкций и положений.
3. Непременным условием надежного функционирования системы «человек-машина» является профессиональная компетентность человека, составными частями которой являются:
- а) знание (профессиональное образование);
- б) умение (практический опыт, тренированность);
- в) дисциплинированность (способность подчиняться руководству, законам, инструкциям);
- г) добросовестность (чувство долга, обязательность, пунктуальность).
4. Исследования показывают, что принятие технических решений на основе здравого смысла, а не четкого исполнения требований инструкций в большинстве случаев оказывается неправильным и зачастую является причиной развития опасных ситуаций.
Статистика аварий судов, приведенная выше, — это статистика 70 — 80-х годов. Что изменилось с тех пор? Анализ аварий на морском флоте, проведенный Институтом экономики судоходства в Бремене (Германия) в 2004 году, свидетельствует о том, что около 80% из них происходит из-за ошибочных и неправильных действий судовых специалистов. Институт считает, что основными причинами ошибок и неправильных действий судовых специалистов является неадекватность и недостаточность их подготовки, а также перегрузка моряков, особенно на стоянках судов в портах.
В 2005 году Английский клуб защиты и возмещения ущерба от¬мечал, что человеческие ошибки обходятся морской индустрии в 541 млн. долларов США в год. На основе анализа 6091 претензии общей стоимостью в 2,6 млрд, долларов он приводит следующие данные по причинам аварийности судов на морском флоте за последние 15 лет:
- ошибки судоводителей — 30%;
- ошибки механиков — 2%;
- ошибки других членов экипажа — 15%;
- ошибки береговых специалистов — 7%;
- ошибки лоцманов — 8 %;
- недостатки конструкции — 7%;
- неисправности механизмов — 6%;
- неисправности оборудования - 9%;
- другие причины — 16%.
Как видно, аварий из-за ошибок механиков произошло значительно меньше, чем по другим причинам. Это, вероятно, можно объяснить тем, что они не только эксплуатируют технические средства, но и выполняют большой объем работ по техническому обслуживанию и поддержанию работоспособности судовых технических средств.
Часто развитие аварийной ситуации, спасение или гибель судна зависят в значительной степени от способности машинной команды обеспечить работоспособность судовой электростанции и главного двигателя в аварийной ситуации, чтобы продолжить движение судна и сохранить его живучесть.
Судовые механики должны обладать широким диапазоном профессиональных знаний и навыков: от работы с ручным инструментом до использования компьютерных технологий, электронных систем управления и диагностики, обеспечивая как вахтенное, так и безвахтенное обслуживание СЭУ.
Безопасное управление СЭУ — это управление с минимальным риском аварий судовых технических средств. Безопасному управлению соответствует «хорошая морская практика», которая сочетает коллективные методы труда, личную ответственность и высокую компетентность.
