Более 90% аварий происходят по вине человека, из-за его ошибочных, неправильных, несвоевременных действий или просто из-за безответственности и халатности. Приведенные ниже аварии судовых дизелей подтверждают вышесказанное. Хотя аварии и происходили в разные годы, с различными типами дизелей, но причины аварий практически были одни и те же.

Авария двигателя «Пильстик» 12PC2V400, Nе=5580элс, п=500 об/мин.

Авария произошла в июле 1978 года при следующих обстоятельствах. На дневной вахте второго механика сработал аварийно-предупредительный сигнал «Низкий уровень воды в расширительной цистерне». Не выяснив причину, стали постоянно пополнять расширительную цистерну, чтобы не допустить срабатывание защиты ГД при «Очень низком уровне воды в расширительной цистерне». При этом вторым механиком не были замечены многие видимые признаки наличия большого количества воды в смазочном масле. Только перед сдачей вахты второй механик вызвал в МО старшего механика, который и обнаружил большой прорыв охлаждающей воды на выхлопном клапане цилиндра №4. Двигатель был остановлен, осмотрен картер, масло заменили и двигатель ввели в работу.

Ровно через сутки заступающий на вахту третий механик заметил по манометру в ЦПУ падение давления масла на левом ГД, тут же сработал АПС установки «Гравинер», и третий механик немедленно остановил ГД.

При осмотре картера в цилиндрах №3, 4 было обнаружено много антифрикционного металла и то, что вкладыши двух рамовых подшипников цилиндров №3, 4 провернулись в постелях и были расплющены. После разборки подшипников обнаружили две сильно задранные рамовые шейки. Шлифовкой и полировкой удалось восстановить чистоту поверхности шеек, но биение их было 0,5 мм (допустимая величина биения 0,03 мм). В этом случае биение шеек можно устранить только проточкой шеек на станке, либо прямо в картере, используя специальное оборудование и технологию. В конце концов коленчатый вал был заменен на новый.

Причины аварии.

1. Неправильные действия второго механика, которые привели к сильному обводнению смазочного масла и работе двигателя на этом масле в течение двух часов.
2. Старшему механику надо было не только заменить масло, но и произвести ревизию вкладышей, при которой было бы обнаружено их ненормальное состояние. Замена вкладышей предотвратила бы аварию ГД.

Рекомендации.

При анализе этой аварии трудно что-то рекомендовать, настолько ясно и очевидно то, что должны были бы делать механики в подобном случае.

Аналогичная ситуация, но без аварийных последствий, произошла в 90-х годах на двигателе японской постройки мощностью 4500 л.с. Также было замечено, что в расширительной цистерне понижается уровень воды.

Сразу после обнаружения понижения воды начались поиски причины. Были проверены места возможных утечек на самом двигателе, проверена герметичность трубопроводов, водоохладителя, осмотрен картер, произведена ревизия вкладышей, осмотрены цилиндровые втулки, полость охлаждения ГТН. Утечка воды не была обнаружена. Был установлен тщательный контроль за утечкой воды, который позволил сделать вывод о том, что потеря воды была пропорциональна нагрузке двигателя. Чем больше нагрузка, тем больше утечка воды. Механики решили отключать поочередно цилиндры двигателя, давать им остыть и наблюдать за утечкой воды. Отключение первых пяти цилиндров ничего не изменило — утечка продолжалась. Но при отключении последнего, шестого цилиндра течь воды прекратилась. Заменив оба выпускных клапана, начали исследовать их. С помощью цветной дефектоскопии была обнаружена микроскопическая трещина в корпусе клапана. Когда двигатель был холодным, трещина закрывалась. Когда же двигатель работал, трещина от нагрева расширялась и пропускала воду.

Действия механиков в описанном случае заслуживают добрых слов и могут быть примером для судовых механиков.

Авария двигателя «Пильстик» 12PC2V400, Ne=5580 элс, n=500 об/мин.

Авария произошла 14.09.1998 г.

В режиме полного хода сработала АПС установки «Гравинер». При осмотре картера было обнаружено проворачивание вкладышей рамовых подшипников № 2, 3, 4. При осмотре рамовых шеек были обнаружены их сильные задиры. Коленчатый вал на этом двигателе уже менялся в 1994 году, после чего новый коленчатый вал отработал всего 13769 час.

Причина аварии.

Причиной аварии явилось нарушение технологии выполнения работ при замене коленчатого вала. Это привело к уменьшению жесткости постелей рамовых подшипников № 2, 3, 4, их прослаблению при работе и проворачиванию вкладышей рамовых подшипников.

Редкий случай. Вины механиков в этой аварии комиссия не усмотрела.

Авария ВДГ №2, тип двигателя 6NVD48-A2.

Авария произошла 04.10.1998 г.

Обстоятельства и последствия аварии.

При работе ВДГ №2 послышался все усиливающийся стук в картере двигателя. Двигатель хотели остановить, но не успели. Раздался сильный удар, и из картера вывалился шатун с разбитым поршнем. При этом был разбит картер, блок, цилиндровая втулка, мотылевая шейка.

Причина аварии.

• Поломка шплинта гайки мотылевого болта, в результате чего гайка отвернулась, болт выпал.
• Второй болт, не выдержав нагрузки, оборвался, и началось разрушение двигателя.
• Шплинт поломался в головке в результате неправильных действий при его установке. Так как шплинт сидел в отверстии неплотно, то механик решил увеличить плотность его посадки путем увеличения отверстия в головке шплинта. Для этого он использовал что-то в виде свайки, которую он забивал молотком в отверстие головки шплинта. При этом в шплинте появилась трещина, которая привела к поломке шплинта и аварии двигателя.

Рекомендации.

Для предупреждения обрыва шатунных болтов необходимо выполнять следующее:

• При каждом осмотре картера проверять состояние стопорных устройств и затяжку гаек шатунных болтов, обнаруженные дефекты немедленно устранять.
• Если гайка затянута недостаточно или частично отвернулась, проверить, не вытянулся ли шатунный болт.
• При каждой разборке мотылевого подшипника тщательно проверять состояние шатунных болтов: состояние резьбы, вытяжку стержня, наличие в резьбе и на стержне трещин, забоин, надрывов и пр.
• Точные данные по вытяжке стержня болта можно получить только при контроле его микрометрической скобой.
• Гайки шатунных болтов необходимо затягивать равномерно, поочередно обжимать в несколько приемов, за каждый прием гайку надо завертывать примерно на одну грань.
• Прокладки в плоскости разъема головки шатуна обязательно надо комплектовать для обоих стыков; в каждом комплекте должно быть одинаковое количество прокладок.
• Необходимое усилие затяжки гаек применением динамометрических ключей и ключей, рекомендуемых заводом-строителем.
• Гайки шатунных болтов обычно стопорят шплинтами, но шплинтовка может быть надежной только в том случае, если шплинт по диаметру равен отверстию в шплинтуемой резьбовой паре. У корончатых гаек ширина пазов должна быть равна диаметру шплинта. При нарушении этих требований создаются условия для перетирания и срезания шплинта.

Шатунный болт вместе с гайкой необходимо немедленно заменить в следующих случаях:

• вытяжка или повреждение резьбы болта или гайки;
• остаточная деформация стержня болта, превышающая допустимый предел или равная ему;
• заедание поршней, их значительные задиры;
• сильная подплавка мотылевого подшипника;
• работа двигателя вразнос.

Заводская инструкция устанавливает также сроки замены мотылевых болтов по их наработку, независимо от наличия или отсутствия каких-либо дефектов или причин.

Авария ВДГ №3, тип двигателя 6NVD48-A2.

Авария произошла 08.07.1999 г.

Обстоятельства и последствия аварии.

Во время работы двигателя появились стуки в картере, и двигатель остановился. При осмотре картера было обнаружено следующее:

• выплавлен антифрикционный металл всех вкладышей рамовых и мотылевых подшипников;
• проворачивание всех вкладышей рамовых и мотылевых подшипников;
• на рамовых и мотылевых шейках коленчатого вала глубокие вырывы металла на глубину более 3 мм.

Чтобы восстановить двигатель, пришлось заменить коленчатый вал, постели рамовых и мотылевых подшипников, шатунные болты и шпильки рамовых подшипников.

Причины аварии.

• Произвольное отворачивание гайки крепления шестерни привода навешенного масляного насоса, остановка насоса, прекращение смазки двигателя.
• Не сработала АПС и защита двигателя по низкому давлению масла.
• Судовые механики не выполнили рекомендации технической службы судовладельца о контроле узла привода масляного насоса.

Особенно важны и звучат, как тяжелое обвинение для механиков судна, две последние причины.

При расследовании аварии выяснилось, что двигатель эксплуатировался без АПС и защиты, и механики об этом знали, но докладывали, что с этим все нормально. Правила технической эксплуатации судовых дизелей при такой неисправности запрещают эксплуатацию дизелей, однако некоторым механикам это не закон. Знаю по собственному опыту, что бывают ситуации, когда вынужден работать с такой неисправностью, но тогда за двигателем нужен особый контроль. Судя по тому, что механики не выполняли требования технической службы судовладельца о контроле узла и привода масляного насоса, особого, повышенного контроля за двигателем не было.

Авария ВДГ №4, тип двигателя 6NVD48-A2.

Авария двигателя произошла 18.07.1999 г.

Обстоятельства и последствия аварии.

Во время работы двигателя было замечено повышение давления масла перед фильтром до 9 кг/см². Перед этим на двигателе провели ревизию вкладышей рамового подшипника №5 и сменили масло. После смены масла картер был протерт ветошью.

При осмотре картера было обнаружено проворачивание вкладышей рамового подшипника №5, задиры рамовой шейки, наволакивание антифрикционного металла вкладышей на шейку. Масляный фильтр оказался забит антифрикционным металлом и ворсом от ветоши. До момента остановки двигатель после выполненных работ отработал около 6 часов.

Причины аварии.

• Неправильная сборка подшипника.
• Нарушение требований инструкции. По инструкции после смены масла нужно было проворачивать двигатель в течение 2—3 часов, прокачивать маслом и контролировать состояние масляного фильтра.
• Отсутствие должного контроля за работой дизеля после пуска, о чем свидетельствует то, что ненормально высокое давление масла перед фильтром своевременно не было замечено.

Поучительные аварийные ситуации описаны в журнале «Судоходство». Типы главных двигателей не указаны, но подобное могло произойти с любым главным двигателем, и потому представляет интерес для всех механиков.

Возникновение пожара в выпускном коллекторе и опасный заброс оборотов ГТН на шестицилиндровом ГД мощностью 16000 кВт.

Обстоятельства возникновении ситуации.

В период безвахтенного обслуживания машинного отделения вахтенный помощник снизил нагрузку ГД из-за ухудшения погоды. Нагрузка была уменьшена ниже 75% эксплуатационной мощности. Вахтенный помощник, снизив нагрузку ГД, не поставил об этом в известность дежурного механика. Через несколько часов после снижения нагрузки ГД произошло улучшение погоды, и режим полного хода был восстановлен. За это время в выхлопном коллекторе скопилось много избыточной цилиндровой смазки, которая воспламенилась в результате повышения температурного режима. Возгорание в выпускном коллекторе вызвало опасное возрастание оборотов ГТН. Возникший пожар и возрастание оборотов ГТН могло привести к выходу из строя ГТН и потере нормальной работоспособности ГД.

Рекомендации:

• Старший механик должен разработать инструкцию по управлению ССУ для вахтенных помощников, утвердив ее у капитана. Инструкция должна располагаться на мостике.
• Если двигатель не имеет автоматической системы управления, контроля и регулирования, то регулирование производительности лубрикаторов системы цилиндровой смазки в зависимости от нагрузки ГД должен производить механик. Производительность лубрикаторов в зависимости от режима работы ГД устанавливает заводская инструкция.
• При снижении нагрузки ГД вахтенный механик должен также контролировать температуру воды (масла) охлаждения поршней и цилиндров, поддерживая ее на уровне верхнего предела, допускаемого заводской инструкцией при минимально возможном перепаде температур на входе и выходе (при отсутствии терморегулирующего вентиля); уменьшить подачу охлаждающей воды на воздухоохладители; удалять из выхлопного коллектора заносимое туда смазочное масло и несгоревшее топливо.

Аварийная ситуация с ГД из-за отказа рулевой машины.

Обстоятельства возникновения ситуации.

В апреле 2003 года при движении на полном ходу судна «Heemsckerck» произошел отказ рулевой машины №1, который привел к перекладке руля лево на борт. Попытка включить в работу рулевую машину №2 положения руля не изменила. В результате перекладки руля произошла перегрузка ГД. Из-за перегрева ГТН ГД правого борта возникло возгорание краски. Главные двигатели были остановлены и произведено тушение ГТН. Через полчаса пожар был потушен и судно продолжило рейс.

Рекомендации.

• Возможность такой ситуации должна быть предусмотрена в инструкции для вахтенного помощника при наличии системы ДАУ и безвахтенном обслуживании МО.
• Если в МО несется вахта и управление ССУ производится из МО, то действия вахтенного механика должны быть быстрыми и простыми — необходимо снизить нагрузку ГД так, чтобы параметры, характеризующие нагрузку ГД, не превысили предельных, допускаемых заводской инструкцией.

АДГ — один из элементов обеспечения безопасности судна.

Аварийная ситуация произошла на БМРТ «Мыс Золотой». Главные двигатели на судне были типа «Пильстик» с валогенераторами.

Обстоятельства и последствия аварии.

Перед выходом из порта при проверке АДГ третий механик услышал при работе АДГ посторонние шумы в двигателе. Он доложил об этом старшему механику, а тот — капитану. Тем не менее судно вышло в рейс.

На переходе работал один валогенератор. Для проверки промыслового вооружения необходимо было взять в параллель второй генератор. Вахтенный четвертый механик решил сделать это самостоятельно, без электромеханика, но не смог. В результате судно было обесточено, а АДГ не запустился, так как был разобран — искали причину шумов. Были предприняты неудачные попытки запустить дизеля, в результате чего давление воздуха в пусковых баллонах понизилось настолько, что запустить двигатели стало невозможным.

По невыясненным причинам и не известно кто к пусковой системе двигателей подключил кислородные баллоны. При подаче кислорода в пусковую систему произошел взрыв, от которого погиб вахтенный моторист. В МО начался пожар, в котором погиб второй механик. Судно было отбуксировано в порт, где простояло более двух лет в ремонте.

Причины аварии.

• Главная причина — выход судна в рейс с неисправным АДГ.
• Грубейшее нарушение правил техники безопасности — подача кислорода в пусковую систему дизеля.
• Слабая подготовка четвертого механика и выполнение им действий, которые должен был выполнять электромеханик.

Перечень аварий можно продолжать и продолжать, но даже приведенных случаев достаточно, чтобы сделать правильные выводы.