Старший механик и вахтенные механики при заступлении на вахту периодически должны обходить машинное отделение по оптимальному маршруту. Маршрут должен охватывать все помещения машинного отделения, все платформы, все механизмы, системы и устройства.
Механик, заступая на вахту или во время несения вахты, должен включать в работу все свои органы чувств: зрение, слух, обоняние и осязание.
Знания, опыт, органы чувств, добросовестное исполнение своих обязанностей помогут механику своевременно заметить ненормальности в работе механизмов, систем и устройств.
Опытный механик уже при входе в машинное отделение может определить по запаху пробой газов в выхлопных трубах, а также утечки охлаждающей воды и масла, ненормальные нагревы механизмов, ненормальные стуки и шумы; имеется также много других признаков, которые можно заметить тем или иным способом и своевременно принять необходимые меры.
Давайте совершим с Вами обход машинного отделения и попытаемся ничего не пропустить и все увидеть.
1. Механик, обходя машинное отделение, должен делать это с фонарем в руке, потому что в машине всегда есть места, которые без хорошего фонаря не рассмотришь.
2. Обход МО необходимо начинать с верхней платформы. Если на ней находится утиль-котел, то с него и надо начинать осмотр. На что надо обратить внимание? Если имеется контрольно-ренажная система, то необходимо проверить отсутствие воды в газовой части котла. Она там может появиться из-за разрыва трубки или образовавшегося свища в ней. Обращайте внимание на обшивку изоляции утиль-котла. Она обычно покрашена серебрином, и на ней хорошо видна сажа. Она там может появиться в местах стыков листов обшивки изоляции, если в корпусе газовой части котла появилась трещина. Чтобы заварить эту трещину, придется снимать обшивку изоляции и саму изоляцию. При этом может оказаться, что место выхода газов на обшивку изоляции и сама трещина находятся далеко друг от друга, потому что выхлопные газы не выбирают себе кратчайшего пути.
Надо обращать внимание и на выхлопные трубы, идущие наверх через шахту МО. Обращать внимание необходимо также на появление сажи на обшивке изоляции этих труб. Она обычно появляется в местах расположения компенсаторов при появлении трещин в них.
3. На платформе ниже платформы утиль-котла могут располагаться расширительная цистерна, расходные и отстойные цистерны дизтоплива и тяжелого топлива, подпорный бак системы смазки дейдвудных подшипников, емкости для запасного масла различного назначения и др. Во всех этих цистернах и цистерночках должны быть замечены уровни, а в топливных цистернах — и температуры, обращено внимание на отсутствие подтеканий и скопления топлива и масла в поддонах.
- а) показания местных контрольно-измерительных приборов, в основном термометров — это температуры выхлопных газов по цилиндрам, перед и после ГТН, температуры охлаждающей воды по цилиндрам, перед и после ГТН, температуру масла на выходе из подшипников ГТН (при циркуляционной системе смазки подшипников ГТН) или уровень масла в картере насоса смазки ГТН (при автономной системе смазки);
- б) зависание иглы форсунки либо прекращение подачи топлива к форсунке может быть обнаружено по прекращению пульсации топлива в форсуночной трубке, по резким, высокого тона стукам в цилиндре, по увеличению (если игла распылителя заклинила в открытом положении и форсунка «льет») температуры выхлопных газов или уменьшению температуры выхлопных газов (если игла распылителя заклинила в закрытом положении). При этом изменяется окраска выхлопных газов. В первом случае из индикаторного крана будет выхлоп черного цвета с искрами, во втором случае выхлоп будет чистым, так как топливо в цилиндр не поступает.
Признаком выхода из строя форсунки или ТНВД могут быть также колебания или падение числа оборотов двигателя. Такую форсунку надо менять. - в) Нагрев патрубков пусковых клапанов цилиндров.
Нагрев патрубков от общего коллектора пускового воздуха к пусковым клапанам цилиндров необходимо проверить рукой. Нагрев патрубка свидетельствует о неплотности клапана, возможно, о его прогаре. Выхлопные газы, прорывающиеся в полость над тарелкой клапана, могут забить нагаром направляющую втулку клапана, сильно нагреть шток клапана и направляющую втулку, выгорит смазка, и шток клапана может заклинить в направляющей втулке. Особенно плохо будет, если он заклинит в открытом положении клапана. Тогда нормальный пуск двигателя станет невозможен до замены клапана. Страшно себе представить, если это произойдет при плавании в узкости или при швартовке.
Если патрубки покрашены светлой краской, то при неплотности клапана окраска патрубка может измениться и стать коричневой.
При этих признаках пусковые клапана надо менять, а снятые ремонтировать, если возможно.
Если заводская инструкция требует смазывать клапана, то это надо обязательно делать каждый раз, когда двигатель готовится к пуску. - г) Плотность выпускных клапанов, состояние их привода.
Существует несколько способов проверки плотности выпускных клапанов, но здесь речь пойдет только об одном простом способе. Его можно применять только при работе малооборотного двигателя на самых малых оборотах. Сущность метода заключается в том, что на самых малых оборотах необходимо приложить ухо к выпускному патрубку там, где это возможно, наблюдая за закрытием клапана. Если при закрытом выпускном клапане прослушивается свист, шипение газов, то это свидетельствует о неплотной посадке клапана на седло по разным причинам либо о его прогаре.
Проверяя верхнюю часть двигателя, необходимо обратить внимание на стуки клапанов, состояние пружин, работу привода клапанов.
На целом ряде двухтактных малооборотных двигателей типа MAN B&W выпускные клапаны имеют пневмогидравлический привод. При таком приводе отсутствуют коромысла, пружины, зато имеются гидравлические трубки высокого давления, соединения их с гидроприводом и выпускным клапаном. Вот за состоянием этих трубок и их соединениями необходим контроль, так же, как и за всей воздушной системой этих приводов. - д) На платформе, расположенной ниже платформы цилиндровых крышек, необходимо обойти двигатель со всех сторон.
В зависимости от типа двигателя, на этой платформе необходимо обратить внимание на следующее: лубрикаторы системы цилиндровой смазки, подпоршневые полости, продувочный ресивер, воздухоохладитель надувочного воздуха, натяжное устройство приводной цепи распределительного вала и все остальное, что может располагаться на двигателе на уровне этой платформы.
На этой же платформе могут располагаться различные вспомогательные механизмы, баллоны пускового воздуха и пр., но об их контроле будет сказано в разделе, специально посвященном всем вспомогательным механизмам машинного отделения.
Сейчас же возвратимся к тому, что надо проконтролировать на ГД.
Лубрикаторы, трубки от них к штуцерам на втулках. При осмотре лубрикаторов необходимо обратить внимание на уровень масла в лубрикаторе, отсутствие воды и эмульсии в масле, убедиться в работе всех насосных элементов лубрикатора, проверить визуально плотность соединений трубок со штуцерами на цилиндровых втулках (если это позволяет конструкция двигателя). В месте, где нет плотности в соединении, при каждой подаче масла лубрикатором возникает небольшое облачко распыленного масла. Это значит, что масло не попадает в цилиндр, в этом месте может начаться сухое трение поршня о втулку, что может привести к очень серьезной аварии двигателя.
Трубки и сам лубрикатор надо пощупать, чтобы рукой определить их нагрев. В штуцере, ввернутом во втулку, имеется невозвратный клапан, препятствующий проходу газов из цилиндра в трубку и по ней в лубрикатор. Высокая температура трубки и лубрикатора свидетельствует о том, что невозвратный клапан не держит, а это может привести к ухудшению смазки цилиндра или полному отказу в работе лубрикатора.
Подпоршневые полости, продувочный ресивер, воздухоохладитель надувочного воздуха.
Осматривая эти узлы двигателя, необходимо обратить внимание на температуру во всех отсеках подпоршневых полостей и ресивере продувочного воздуха, а также на герметичность крышек, установленных на подпоршневых полостях всех цилиндров и на ресивере.
Осматривая воздухоохладитель, необходимо оценить эффективность его работы. Она оценивается величиной перепада температуры воздуха после компрессора ГТН, на входе в воздухоохладитель и на выходе из него.
е) Наконец мы с вами попадаем на самую нижнюю платформу машинного отделения, где, как правило, располагается большинство вспомогательных механизмов, систем и устройств.
Сначала заканчиваем осмотр ГД, обойдя его со всех сторон и замечая показания термометров, манометров и других приборов, отсутствие утечек топлива, масла, охлаждающей воды, нагрев картерных крышек и пр., замеряем уровень масла в циркуляционной цистерне. Затем обходим МО, обращая внимание на следующее:
а) Вспомогательный паровой котел.
При осмотре котельной установки необходимо обратить внимание на уровень воды в котле (по водоуказательным колонкам), давление пара в котле, качество горения, температуру и давление мазута, на работу питательного насоса котла, уровень и температуру воды в теплом ящике, отсутствие в нем следов нефтепродуктов, на работу конденсатора, на отсутствие видимых следов пропусков воды и пара на котле, утечек топлива в топочном устройстве, скопление топлива в поддоне топочного устройства и под котлом.
б) Насосы всех типов.
Осматривая насосы всех типов, необходимо обращать внимание на следующее:
- нагрузку электродвигателя, его нагрев;
- ненормальные стуки и шумы, вибрацию;
- нагрев корпуса насоса;
- резкие колебания стрелок манометров и вакуумметров;
- показания манометров и вакуумметров;
- течь воды, топлива, масла через сальники.
в) Гидрофоры пресной и санитарной забортной воды.
При осмотре гидрофоров необходимо обратить внимание на уровень воды и давление в гидрофорах, работу насосов. Постоянно работающий насос гидрофора предупреждает механика о следующем:
- в гидрофоре мало воздуха;
- отсутствует вода в цистерне, откуда насос берет воду;
- большие утечки или большой расход воды;
- неисправности в системе управления насосом.
г) Поршневые воздушные компрессоры.
При осмотре компрессора необходимо обращать внимание на уровень масла в картере, показания контрольно-измерительных приборов, стуки в цилиндре и в клапанах, стуки в картере.
д) Опреснительная установка с вакуумным испарителем.
При осмотре опреснительной установки необходимо обращать внимание на величину вакуума, температуру греющей воды, температуру воды до и после конденсатора, работу насосов опреснительной установки, показания соленомера и пр.
е) Топливные и масляные сепараторы.
Осматривая сепараторы, обращаем внимание на следующее:
- уровень масла в редукторе;
- установленная производительность сепаратора;
- температура подогрева масла и топлива;
- вибрация сепаратора;
- вытекание масла (топлива) через патрубок для выхода отсепарированной воды (при работе сепаратора в режиме пурификации).
ж) Вспомогательные дизель-генераторы.
ВДГ необходимо осматривать так же внимательно и тщательно, как и ГД. При этом необходимо проверить:
- уровни масла в картере двигателя, в регуляторе и в ГТН (если это возможно);
- давление масла до и после фильтра, давление топлива, давление пресной и забортной охлаждающей воды;
- температуры выхлопных газов, охлаждающей воды, масла, тяжелого топлива (если двигатель работает на тяжелом топливе), температуры выносных подшипников генератора, температуру нагрева генератора — по температуре воздуха, выходящего из вентиляционных отверстий генератора, исправность заземления;
- обороты дизеля, нагрузку генератора;
- отсутствие пробоя газов, утечек топлива, масла, воды.
з) Рефрижераторное отделение либо оборудование холодильной установки в МО.
Даже при наличии вахты в рефотделении заглянуть туда надо, чтобы убедиться, что там все нормально и вахта на месте. Если же вахта из рефрижераторных специалистов не несется, то осмотр всего оборудования холодильной установки обязателен.
Если производится безвахтенное обслуживание судовой энергетической установки, то осмотр оборудования холодильной установки осуществляется в установленные сроки старшим механиком и механиком, которому поручено техническое обслуживание холодильной установки.
и) Подплиточное пространство, льяла машинного отделения.
Обходя машинное отделение на нижней платформе, везде, где есть возможность это сделать, заглядывайте под плиты настила. С помощью фонаря вы сможете увидеть самые укромные места и своевременно обнаружить утечки воды, масла, топлива, установить места этих утечек и в дальнейшем — устранить их. Даже при наличии сигнализации об уровне воды в сточных колодцах, нужно туда заглядывать.
к) Осмотр остальных помещений МО.
Надо ли при обходах МО осматривать все помещения, находящиеся там? Ответ однозначный — надо! В качестве иллюстрации к этому ответу приведу несколько случаев, свидетелем которых был сам.
1970 год, первый рейс после приемки из новостроя транспортного рефрижератора «Двинский залив». При стоянке в районе промысла донкерман с помощью насоса выдачи пресной воды, перекачивая воду из одного танка в другой, вставил шланг в вентиляционный патрубок румпельного отделения вместо воздушного танка. Затопление румпельного отделения было обнаружено мною при обходе машинного отделения. Уровень воды был около метра, вода была в нескольких сантиметрах от насосов рулевой машины.
1976 год, Гана, порт Тема, ганское судно, на котором я работал старшим механиком. Плотник, принимая воду с берега, вставил шланг в вентиляционный патрубок помещения гребного электродвигателя. Затопление помещения было обнаружено мною при обходе машинного отделения. Результат затопления — длительная работа по мойке и сушке гребного электродвигателя.
1980 год, стоянка у причала порта Бургас, Болгария. Ночью при штормовом ветре судно било о причал с правого борта, а с левого борта наваливалось судно, стоящее вторым корпусом. Утром, при обходе машинного отделения, в кладовой запасных частей мною была обнаружена трещина в бортовой обшивке длиной около полутора метров, через которую кладовую освещал солнечный свет. С помощью болгарских рабочих трещина была заварена, а после прихода в Севастополь был заменен лист бортовой обшивки в районе трещины.
1993 год, судно типа ро-ро, рифер. Во время шторма в Северном море ударами волн была приоткрыта кормовая аппарель, и началось затопление помещения между кормовой аппарелью и закрытием трюма. Помещение это использовалось в качестве кладовой. Затопление было обнаружено мною при обходе машинного отделения.
В помещениях мастерских, кладовых и пр. проходят кабельные трассы, имеется сеть освещения с пакетниками, проходят трубы различных судовых систем. Все это также требует постоянного контроля.
Надеюсь, что приведенные примеры и доводы убедят механиков в необходимости осмотров всех помещений МО.
л) Осмотр коридора гребного вала и линии вала.
При расположении ГД в средней части судна линия вала может иметь большую длину, состоять из нескольких промежуточных валов, лежащих на опорных подшипниках, проходить в коридоре гребного вала.
При осмотре МО необходимо пройтись по коридору гребного вала, обращая внимание на следующее:
- смазка и температура подшипников;
- уровень масла в масляных ваннах подшипников, отсутствие эмульсии в масле;
- система охлаждения масла подшипников и подшипников дейдвуда;
- состояние сальника дейдвудного устройства. Чрезмерный нагрев сальника указывает на то, что он сильно зажат или не охлаждается.
Значительные пропуски воды говорят о том, что грундбукса недостаточно обжата или изношена набивка сальника.
м) Осмотр в ЦПУ.
Осмотр МО должен заканчиваться в ЦПУ. Основные объекты контроля в ЦПУ следующие:
- Показания всех контрольно-измерительных приборов на пульте.
- Показания всех щитовых приборов на ГРЩ.
- Проверка исправности АПС, включая и установку «Гравинер».
- Проверка электронных систем управления и защиты ГД и других систем, имеемых в СЭУ.
