Методика оценки техсостояния ГРМ (ЭГРМ) включает следующее.
1. Подготовить ГРМ (ЭГРМ) согласно фирменным инструкциям к действию и проверить ее работоспособность в режимах: «Простой», «Следящий» и «Местный». При наличии аварийного привода проверить также его работоспособность. Режим управления «Автомат» (авторулевой) проверяется по самостоятельной фирменной инструкции. В процессе данной проверки следует обратить особое внимание на задержку повышения давления до номинальной величины в системе управления главным насосом при его включении в работу. Длительность задержки более 3-5 с свидетельствует о неисправностях вспомогательного насоса, редукционного клапана и подсосе воздуха во всасывающий трубопровод.
2. Согласовать показания всех репитеров с истинным положением руля (по шкале рулевого привода). Рассогласование должно быть в соответствии с Правилами Регистра не более: 1° при положении руля в диаметральной плоскости; 1,5° в диапазоне углов перекладки 0-5° на любой борт; 2,5° при углах перекладки руля от 5 до 35° на любой борт.
3. Произвести ориентировочную проверку времени перекладки руля при раздельной и совместной (если она возможна) работе насосов с правого борта на левый и наоборот на углы примерно ±25°. Такая проверка необходима для приближенного систематического контроля состояния главных насосов. Ее следует выполнять в режиме «Следящий» при резком повороте штурвала на основном посту управления, а результаты замеров зафиксировать в машинной документации для последующего сравнительного анализа.
Если период выполнения данной операции совпадает с временем освидетельствования ГРМ (ЭГРМ) Регистром, то ее надо выполнять в строгом соответствии с Правилами Регистра.
4. Проверить исправность действия предохранительных устройств и, в частности, срабатывание сдвоенного предохранительно-перепускного клапана рулевого привода, предохранительных клапанов главных насосов и электрических конечных выключателей при максимальных углах перекладки руля. При такой проверке допускается упор плунжеров в донышки цилиндров или подвижных лопастей в неподвижные в лопастных приводах.
Максимальное давление срабатывания предохранительных клапанов рулевого привода и насосов согласно Правилам Регистра должно быть выше номинального давления в приводе не менее чем на 20 %, но не более чем на 50 %. При этом давление срабатывания клапанов насосов должно быть несколько выше такового для клапанов рулевого привода (например, на 0,5 МПа) для обеспечения действия руля сразу после срабатывания клапанов привода.
Эксплуатационники нередко пренебрегают выполнением этих операций, полагая достаточной и неизменной надежность и настройку предохранительных клапанов. Этим объясняются происшедшие случаи отказов ГРМ при маневрировании судна из-за резкого снижения давления настройки предохранительных клапанов насосов или повреждения рулевых устройств (скручивание баллера) при плавании судов в ледовых условиях (из-за несрабатывания этих клапанов).
5. Проверить скорость сползания руля ЭГРМ при работе с одним и другим главными насосами в режиме управления «Простой». При этом наблюдать за поведением руля по шкале рулевого привода или по шкале репитера поста управления.
Допустимой наибольшей величиной сползания можно считать 1 •10-3 рад/с (3,6 град/мин.), которая указана в инструкциях. Увеличение скорости сползания ведет к снижению точности управления рулем и увеличению частоты перекладок руля при работе в режиме «Автомат». Уменьшение скорости сползания достигается регулированием гидравлических систем управления главными насосами. Для повышения точности и сокращения времени регулирования необходимо устранять люфты в механических соединениях управляющих устройств.
Характерной положительной особенностью следящих рычажных механизмов, по сравнению с гидравлическими системами управления подачей главных насосов, является практическое отсутствие сползания руля в режиме управления «Простой». Объясняется это наличием у ГРМ своей механической обратной связи.
6. Измерить фактический запас устойчивости ГРМ (ЭГРМ) и оценить таким образом возможность появления автоколебаний.
В автономных ГРМ автоколебания бывают чаще всего при совместной работе главных насосов и маловероятны при работе одного из них. Автоколебания ЭГРМ возможны при работе одного насоса и тем более при совместной их работе.
Наблюдать автоколебания ЭГРМ можно визуально по периодическим движениям управляющего валика, золотника гидроусилителя и регулируемого органа насоса. Амплитуды колебаний составляют примерно 50 % номинальных значений их рабочих перемещений, а частота - 2-3 Гц. При этом амплитуда колебаний руля составляет 0,3-0,8°. Гидравлические и механические удары, как правило, отсутствуют. Автоколебания автономных ГРМ наблюдаются по периодическим движениям следящего механизма управления главными насосами и руля. Амплитуда колебаний руля также мала (0,3-0,5°), но они сопровождаются чаще всего сильными гидравлическими и механическими ударами.
7. Определить точность установки руля в заданное положение (вращением штурвала на мостике) при углах перекладки на 10, 25° на один и другой борт при одном и другом главных насосах. Ошибка определяется по основной шкале рулевого привода относительно стрелки «Заданный» ПУ. Реально достижимой точностью является ±0,5°, в то время как на многих судах она составляет 1,0-1,5° и даже 2°. Чаще всего такая ошибка неодинакова при перекладке руля на правый и левый борта.
Повышение точности установки руля достигается регулированием следящих рычажных механизмов, пружинных нуль-установителей главных насосов и золотников гидроусилителей, а также датчиков электрических обратных связей. Наиболее важна точность установки руля при углах 0-10°, используемых при движении судна в режиме «Автомат».
8. Определить величину рассогласования нулевых положений главных насосов, попеременно включая их с ПУ при углах перекладки руля 10, 25° на один и другой борт. Наблюдение осуществляется по шкале рулевого привода. Реально достижимой минимальной величиной рассогласования является 0-0,3°, а ее увеличение ведет к снижению точности управления рулем. Уменьшение рассогласования осуществляется регулированием ГРМ (ЭГРМ).
9. Определить общую зону нечувствительности ЭГРМ медленным вращением штурвала ПУ в одном направлении до момента страгивания рулевого привода, а затем в противоположном. Наблюдение осуществляется по шкале рулевого привода относительно стрелки «Заданный» ПУ.
Теоретически (при отсутствии зоны нечувствительности) полная подача главного насоса для разных ГРМ задается поворотом штурвала на 3-5°. Если общая зона нечувствительности ГРМ равна 10 % номинального перемещения управляемого органа главного насоса, то страгивание рулевого привода должно начинаться при угле поворота штурвала 0,3-0,5°. Однако в практике эксплуатации многих судов наблюдается общая нечувствительность ГРМ 20-30 %.
Уменьшение общей зоны нечувствительности обеспечивается устранением люфтов в механизме управления насосами, приводах датчиков электрических обратных связей и уменьшением зон нечувствительности отдельных элементов ГРМ и системы ее управления (исполнительные механизмы, гидроусилители, главные насосы) в соответствии с конструктивными особенностями ГРМ.
Большой зоной нечувствительности обладают главные насосы радиально-поршневого типа (10-15 % номинального эксцентриситета). Насосы аксиально-поршневого типа имеют малую зону нечувствительности.
10. Проверить характер переходного процесса выходного органа электрической системы управления - валика ИМ и руля резким поворотом штурвала ПУ на некоторый угол перекладки (например, 10°). Колебания руля около заданного положения являются нежелательными, так как приводят в процессе эксплуатации к увеличению частоты перекладок руля, более интенсивному износу элементов и узлов ГРМ и системы ее управления, снижению точности удержания судна на курсе, дополнительным сопротивлениям движению судна.
Колебания существенно зависят от характеристики трения в рулевом приводе. Важным условием устранения колебаний руля является уменьшение колебаний валика ИМ.
Характеристика трения играет двоякую роль: с одной стороны, большие силы трения снижают экономичность работы ГРМ (ЭГРМ) и вызывают повышенный износ сальников, а с другой - повышают запас устойчивости. Компромисс может быть определен только после замера фактического запаса устойчивости ГРМ (ЭГРМ) (см. п. 6).
11. Проверить состояние рабочей жидкости в гидросистеме, взяв пробы для анализа и проверив их в береговых лабораториях или судовыми средствами. Особое внимание следует обратить на наличие в рабочей жидкости металлических и абразивных частиц. В случае неудовлетворительного состояния рабочей жидкости обеспечить ее интенсивную фильтрацию (до выхода в море) с помощью качественных фильтров или заменить масло после тщательной промывки системы и цистерн. Установить в системе, если не имеются, магнитные фильтры для улавливания металлических частиц.
В заключение приведем полученные при обобщении передового опыта эксплуатации ГРМ различных типов величины некоторых параметров и показателей их регулирования: точность установки нулевых положений главных насосов при их раздельном регулировании не ниже 0,3° по положению руля, рассогласование нулевых положений главных насосов не более 0,3° по положению руля, эквивалентный люфт на регулируемом органе насосов не более 10 % номинального эксцентриситета (угла поворота люльки), скорость сползания руля в режиме «Простой» не более 10-3 рад/с (3,6 град/мин.), точность установки руля в заданное положение не ниже 0,5°.
Достижение этих показателей наряду с другими, строго нормируемыми Пра-вилами Регистра, обеспечивает повышение надежности работы и экономичности эксплуатации ГРМ (ЭГРМ).
