Вначале следует четко определиться с тем, какой именно тип судов попадает под определение «танкер». Английское слово tanker, от слова tank (цистерна, бак, резервуар) сегодня трактуется достаточно широко. Оно может обозначать и автоцистерну, и самолет-заправщик и, наконец, специальное судно, предназначенное для перевозки жидкого груза наливом.
В общепринятой морской терминологии термин «танкер» означает определенный тип судов. Например, в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), дано следующее определение танкера: «...грузовое судно, построенное или приспособленное для перевозки наливом воспламеняющихся жидких грузов».
Согласно Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ 73/78), нефтяной танкер — это судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях, которое включает комбинированные грузовые суда и любой танкер-химовоз, если они перевозят в качестве груза или части груза нефть наливом.
танкер — это судно, построенное или переоборудованное таким образом, что может перевозить нефть в своих грузовых помещениях наливом, а не в таре.
Однако, как видно из приведенного в МАРПОЛ 73/78 определения термина «нефтяной танкер», помимо танкеров для перевозки нефти могут использоваться комбинированные суда и танкеры-химовозы. Таким образом, танкеры делятся на классы в зависимости от типов перевозимых грузов и степени их пожароопасности и опасности для окружающей среды. Так, согласно требованиям МАРПОЛ 73/78, все танкеры по назначению классифицируются следующим образом:
- танкеры для перевозки сырой нефти;
- танкеры-нефтепродуктовозы (продуктовозы);
- танкеры для перевозки сырой нефти/нефтепродуктов;
- танкеры для битумных растворов;
- танкеры-химовозы;
- комбинированные суда:
- нефтебалкер/рудовоз (ОВО) — OIL/BULK/ORE;
- нефтерудовоз (О/О) — OIL/ORE.
К каждому из указанных типов танкеров предъявляются определенные требования по конструктивной защите танков, оборудованию, методам мойки и порядку сброса балласта и нефтесодержащих смесей.
Терминология, используемая для обозначения грузовместимости и размеров танкеров
Водоизмещение танкера в полном грузу D, т — масса судна, загруженного по летнюю грузовую марку (максимально разрешенную осадку) в морской воде с плотностью 1,025 т/м3.
Водоизмещение судна порожнем D0, т — масса судна без груза, топлива, пресной воды, балласта, экипажа и пассажиров и их багажа величина постоянная для данного судна.
Дедвейт DW, т — полная грузоподъемность судна, загруженного по летнюю ватерлинию (летнюю грузовую марку) в морской воде, с плотностью 1,025 т/м3.
Чистая грузоподъемность, т, судна указывает, какое количество груза по массе может принять судно в данном рейсе.
Грузовместимость судна — общий объем всех грузовых танков, выраженный в м3 (V = 100 %).
Регистровая вместимость судна W (объём судна) - указывается в мерительном свидетельстве. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измерялась регистровой тонной, равной 2,83 м3. Сейчас термин «регистровая тонна» не используется.
Валовая (полная) регистровая вместимость судна Wbrt — объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах. Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью, полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой
Wnet = 2/3Wbrt = 4/9DW = 8/27D.
Удельная грузовместимость — показывает, какой объем вместимости приходится на 1 т чистой грузоподъемности.
Удельная грузоподъемность — показывает, какое количество кг (т) приходится на 1 м3 вместимости.
С постройкой в 1953 г. в ФРГ танкера «Тина Онассис» дедвейтом 49722 т началась своеобразная «гонка за дедвейтом» и уже через три года был взят рубеж в 100 тыс. т.
К концу 1954 г. кардинально изменилась архитектура танкера. Вместо классической «трехостровной» появляется «танкерная» архитектура со смещенной в корму жилой надстройкой, ровной палубой и низким полубаком.
В качестве основного типа наливного судна принято одновинтовое, однокорпусное, однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения и низким полубаком, корпус которого разделяли пять - семь поперечных переборок и одна - три продольные. Таким образом, танкер имел бортовые и центральные грузовые танки, и общее их количество составляло от 12 до 24. Такая конструкция корпуса не только позволила уменьшить свободную поверхность жидкого груза, но и снизить количество утечек нефти в море при повреждении одного грузового танка.
Грузовые и отстойные танки в противопожарных целях отделены от машинного отделения, грузового трюма, постов управления и служебных помещений с помощью коффердамов. Грузовое насосное отделение также сместилось в корму, увеличилась мощность и производительность насосов. По всей длине судна от кормовой надстройки до полубака проложен переходной мостик, чтобы обеспечить прокладку труб, кабелей, и безопасность передвижения экипажа. В районе грузовых танков на палубе вместо фальшборта установлено только леерное ограждение во избежание скопления на палубе углеводородных паров и скопления воды в штормовых условиях. Фальшборт с открытыми портиками устанавливается только вне грузовых танков.
В 1956 г. был построен танкер «Universe Leader» («Юниверс Лидер») водоизмещением 109,2 тыс. т, а через 10 лет в 1966 г. в Японии — танкер «Idemitsu Maru» («Идемицу Мару») дедвейтом 209 тыс. т и длиной 342 м.
В 1973 г. был преодолен рубеж в 500 тыс. т, а в 1976 г. — 600 тыс. т водоизмещения — построен японский танкер «Globtik Tokyo» («Глобтик Токио») водоизмещением 550 тыс. т и французский танкер «Batillus» («Батиллус») водоизмещением 632 тыс. т. соответственно. Его длина составила 414,2 м, ширина — 63 м, осадка — 28,6 м, скорость — 16 уз. Танкер «Batillus» — самое высокобортное судно (высота борта 35,9 м) и наиболее глубокосидящее из всех транспортных судов (осадка 28,6 м). Такая осадка не позволяет судну проходить не только Суэцким и Панамским каналами, но и Ла-Маншем. Однако вследствие резкого сокращения добычи нефти и повышения цен на нее в конце 1973 г. существенно снизились объемы морских нефтеперевозок и ухудшилась фрахтовая конъюнктура, вызванная наличием избытка тоннажа танкерного флота. Последующее открытие Суэцкого канала усугубило ситуацию на танкерном рынке.
Во второй половине 1974 г. начался процесс расторжения контрактов на постройку танкеров, особенно крупнотоннажных. Кризис в области танкеростроения и судоходства сказался, прежде всего, на сверхкрупнотоннажных танкерах. С углублением Суэцкого канала значительно вырос удельный вес группы танкеров дедвейта 125000 - 175000 т. За три года их количество и общий тоннаж возросли почти в 3 раза.
В 1980 г. японцы удлинили уже строящийся танкер «Oppama» («Оппама»), доведя водоизмещение судна «Seawise Giant» («Сиуайз Джаэнт») до 640 тыс. т, а в 1981 г. норвежцы создали искусственный остров под названием Statfjord В «Статфиорд Б» водоизмещением 850 тыс. т, который был стационарно установлен в Северном море.
В настоящее время самым крупным танкером является нефтяной танкер «Knock Nevis» (ранее был известен как «Seawise Giant», «Happy Giant» и «Jahre Viking»). Он был модернизирован в 1981 г. и сегодня используется как плавучее нефтехранилище. Его дедвейт составляет 564 763 т, длина — 458,45 м, ширина — 68,86 м, осадка в грузу — 24,61 м.
Справочная информация
Нефть, гудрон и асфальт были известны человеку с незапамятных времен. Выходившую на поверхность земли нефть иранцы называли «naft», турки — «neft», греки — «naphta», римляне — «bitumen». В древней Руси нефть называли каменным маслом. «Каменное масло» в древности широко использовалось в строительстве. В Египте и в междуречье Тигра и Евфрата, например, найдены возведенные за 3000 лет до н. э. сооружения, плиты стен и полов которых скреплялись с помощью нефти. В Древнем Египте нефть даже добавлялась в состав для бальзамирования. Археологи также установили, что за 6000 лет до н.э. на берегу Евфрата в Иди существовал древний нефтяной промысел. Добытая нефть, в частности, переправлялась вниз по Евфрату к городу Ур и применялась в строительном деле. Для перевозки нефти по реке в тростниковые лодки устанавливались большие глиняные сосуды, причем грузоподъемность этих древних «танкеров» достигала 5 т.
Известно также, что нефть с территории бывшего Тмутараканского княжества Киевской Руси (Таманский полуостров) вывозилась византийскими кораблями в больших глиняных амфорах, а сухопутная доставка её с Бакинских приисков до конечного потребителя осуществлялась в бурдюках, погруженных на верблюдов. Во времена царствования Бориса Годунова (1598 - 1605 гг.) нефть в специальных бочках привозили в Москву из Печорских лесов с реки Ухты. Именно бочки различных размеров в течение длительного времени служили емкостями для перевозимой нефти, как на сухопутных трактах, так и на водных путях во всем мире.
Первые регулярные океанские перевозки нефти датированы 1861 г., когда двухмачтовый английский бриг «Элизабет Уаттс» водоизмещением 500 т доставил из Филадельфии в Лондон 180 т сырой нефти в бочках. Бриг покинул Филадельфию 19 ноября 1861 г. и прибыл в Лондон спустя 45 дней. Потребовалось 12 дней, чтобы выгрузить 1329 баррелей (бочек) нефти. А всего лишь год спустя, порт Филадельфии экспортировал уже 239000 баррелей нефти.
Следует отметить, что с конца XVIII в. и до настоящего времени основной мерой в торговле нефтью является баррель. Нефтяной баррель — единица измерения объёма нефти, равная 158,988 л. На мировом рынке нефти, в отличие от внутрироссийского, где нефть продается тоннами, баррель используется в качестве основной единицы измерения. Цена на основные мировые марки нефти устанавливается в долларах за баррель.
В России спрос на нефть начал заметно повышаться со второй половины XIX в. Местом основной добычи к тому времени стал город Баку, поэтому во внутренние губернии страны доставка нефти и продуктов её переработки шла водным путем по Каспию и Волге. Из Баку вывозили тогда в основном керосин, получивший широкое применение в осветительных и нагревательных приборах. Сначала его перевозили в деревянных, а затем в клепаных железных бочках вместимостью по 10 - 25 пудов, которые грузили на палубы или в трюмы самых различных судов. Первая инструкция о правилах перевозки нефти в бочках на обычных судах по Каспию и Волге была утверждена Петром I в 1725 г.
Большие расходы на тару значительно повышали цену нефтепродуктов вдали от промыслов. Не желая мириться с зависимостью от судовладельцев, некоторые нефтепромышленники начали сами переоборудовать или строить специализированные суда для перевозки нефти — танкеры.
Литература
Основы Безопасной Эксплуатации Танкера [2015]
