Наружная обшивка
Наружная обшивка (рис. 53) служит для обеспечения непроницаемости и прочности корпуса. Она воспринимает гидростатическое давление воды, удары волн, удары о плавающие предметы и лед, удары при швартовках и столкновениях судов, сжатие льдами, давление грузов и газов в танках танкеров.
Наружная обшивка образована поясьями, расположенными вдоль судна. Поясья состоят из стальных листов, длинной стороной расположенных обычно вдоль судна. Соединение поясьев между собой называется пазом, а соединение листов в поясе, расположенное поперек судна,— стыком.
Толщины листов в средней части длины обычного транспортного судна больше, чем в оконечностях, так как напряжения от общего продольного изгиба в этом районе больше. К. оконечностям толщины постепенно уменьшаются на 10—40 %, что зависит от длины судна. Утолщенные листы в оконечностях ставят в районе якорных клюзов, кронштейнов гребных валов, концов надстроек и других местах, где это необходимо по условиям эксплуатации. На ледоколах толщины листов носовой оконечности и в районе ледового пояса увеличиваются на 60—80 %, а в кормовой оконечности — на 20 %.
Толщина наружной обшивки меняется также и по периметру поперечного сечения судна. Горизонтальный киль по всей длине толще днищевой обшивки на 3 мм, скуловой лист у судов без двойного дна толще обшивки днища и борта на 1—2 мм (у судов с двойным дном или при продольной системе набора толщины скулового листа равна толщине листов днища или борта), листы ширстрека на 30 % толще листов борта.
Настил палубы
Настил палубы (рис. 54) обеспечивает непроницаемость и прочность корпуса. Он состоит из поясьев, расположенных вдоль судна. В средней части судна листы настила в поясьях длинной стороной также расположены вдоль судна. В оконечностях они могут располагаться поперек. Толщина листов настила зависит от назначения и расположения палубы в корпусе. Так, верхняя расчетная палуба в средней части судна на 0,4 L корпуса должна обеспечивать необходимую прочность и устойчивость листов при продольном изгибе корпуса. К оконечностям толщина листов уменьшается. Толщина палубного стрингера как наиболее напряженного листа на 1—2 мм больше толщины остальных листов палубы. Палубный стрингер соединяется с ширстреком одним из способов, указанных на рис. 55. Если в палубе делают вырезы для машинных шахт или грузовых люков, то углы их скругляют, а в углах вырезов устанавливают утолщенные вварные листы.
По концам длинных надстроек и рубок и вдоль продольного комингса люков также устанавливают утолщенные листы настила. Эти мероприятия препятствуют появлению трещин в листах настила в местах концентрации напряжений. Толщина настила нижних палуб или платформ зависит от поперечной нагрузки и условий эксплуатации, влияющих на износ настила.
Настил второго дна
Настил второго дна (рис. 37) обеспечивает прочность и непотопляемость судна. Совместно с днищем он образует междудонное пространство, служащее для хранения жидких судовых запасов и приема балласта. На танкерах настил второго дна в танковой части предохраняет море от загрязнения нефтепродуктами, предотвращая их разлив при получении пробоины в днище. Листы настила второго дна располагаются длинной стороной вдоль судна, образуя поясья.
Толщина настила зависит от условий эксплуатации судна. В средней части судна листы толще, чем в оконечностях. Под вырезами грузовых люков, если нет пайола — деревянного настила, толщина увеличивается на 2 мм. В МО под фундаментами механизмов и агрегатов толщина может быть увеличена на 2—4 мм.
Размеры листов наружной обшивки, настила палубы и второго дна обычно кратны шпации и размерам секции. При увеличении размеров листов уменьшаются расходы на 1 т стали, улучшаются условия раскроя (растет коэффициент использования), уменьшается количество сварных швов, но затрудняется обработка листов. Часто наружные и внутренние палубы и платформы, а также настил второго дна покрывают деревом или другими материалами.
Покрытия палуб, платформ и настила второго дна
Покрытия палуб, платформ и настила второго дна предохраняют металлический настил от износа и коррозии, обеспечивают безопасность передвижения людей по палубам, изолируют нижележащие помещения. Наиболее дорогим является продольный деревянный настил (рис. 56, а). Его конструкция перешла в стальное судостроение из деревянного (длинномерный палубник обеспечивал продольную прочность). Палубник укладывают на очищенный и окрашенный стальной настил и крепят к нему гайками на приварных шпильках. Пазы и стыки палубника проконопачивают и заливают древесным варом — пеком. Палубник может укладываться непосредственно на бимсы без металлического настила.
Чаковый деревянный настил (рис. 56,б) из-за применения короткомерного палубника дешевле продольного. Недостатком является сложность точной пригонки торцов чаковых брусков к прижимным брускам. Такая конструкция деревянного настила обеспечивает его быструю разборку при необходимости. Щитовой деревянный настил (рис. 56, в) применяется в грузовых трюмах и некоторых других внутренних помещениях. Он обеспечивает удобство ухода за металлическим настилом, быструю смену отдельных щитов при их ремонте и дешевле в изготовлении.
Толщина палубника в деревянных настилах 40—80 мм, она зависит от назначения и расположения палубы и размеров судна.
Мастичные покрытия (рис. 57) по сравнению с деревянными обладают меньшей стоимостью и простотой их укладки на настилы палуб. Однако эти покрытия менее прочны, чем деревянные, а некоторые мастики склонны к трещинообразованию. Иногда из мастики делают плиты, которые затем приклеивают к палубе. Такой прием позволяет сократить сроки постройки или ремонта судна. Для устранения скользкости палубы в местах наибольшего движения людей наносят нескользящую мастику НМ-42 и краску НК-101.
Литература
Устройство и основы теории морских судов - Горячев А.М., Подругин Е.М. [1983]
