СОЛАС-74 Глава VII состоит из четырех частей, включающих в себя 16 Правил:
ЧАСТЬ А — ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В ТАРЕ
- 1 Определения
- 2 Применение
- 3 Требования к перевозке опасных грузов
- 4 Документы
- 5 Наставление по креплению груза
- 6 Сообщение об инцидентах с опасными грузами
ЧАСТЬ А-1 — ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ НАВАЛОМ
- 7 Определения
- 7-1 Применение
- 7-2 Документы
- 7-3 Требования к размещению и разделению грузов
- 7-4 Сообщение об инцидентах с опасными грузами
- 7-5 Требования к перевозке опасных грузов навалом
ЧАСТЬ В — КОНСТРУКЦИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ СУДОВ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ ОПАСНЫЕ ХИМИЧЕСКИЕ ГРУЗЫ НАЛИВОМ
- 8 Определения
- 9 Применение к танкерам-химовозам
- 10 Требования к танкерам-химовозам
ЧАСТЬ С — КОНСТРУКЦИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ СУДОВ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ СЖИЖЕННЫЕ ГАЗЫ НАЛИВОМ
- 11 Определения
- 12 Применение к газовозам
- 13 Требования к газовозам
ЧАСТЬ D — СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРЕВОЗКЕ ОТРАБОТАВШЕГО ЯДЕРНОГО ТОПЛИВА, ПЛУТОНИЯ И ВЫСОКОРАДИОАКТИВНЫХ ОТХОДОВ В ТАРЕ НА СУДАХ
- 14 Определения
- 15 Применение к судам, перевозящим груз ОЯТ
- 16 Требования к судам, перевозящим груз ОЯТ
Около 100 лет назад, когда не существовало еще большинства опасных грузов, их перевозка морем не носила массового характера, и поэтому не требовались специальные правила. Лишь в 1894 году первые ссылки появились в английском законе о торговом судоходстве.
20 января 1914 года в Лондоне была принята Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-14). В ее работе приняли участие представители 13 государств. Наряду с требованиями по безопасности мореплавания для всех судо в СОЛАС-14 перевозка грузов, которые по своим свойствам, количеству и методу размещения могли представлять угрозу для жизни пассажиров или безопасности судна, была запрещена. Однако решение о том, какие грузы являются опасными, было оставлено на усмотрение правительств, которые также должны были решить, какие меры предосторожности при упаковке и размещении следует предпринять.
В 1929 году в Лондоне была созвана конференция (на этот раз в ней участвовало 18 государств), на которой была принята новая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Она в основном следовала Конвенции 1914 года.
После Второй Мировой войны, учитывая дальнейшее развитие техники, в Лондоне в 1948 году была созвана очередная Международная Конференция, на которой принимается третья Конвенция. К конференции 1948 года перевозка опасных грузов резко увеличилась, и в СОЛАС-48 была включена новая Глава VI - Перевозка зерна и опасных грузов. Конференция посчитала это недостаточным и приняла Рекомендацию 22, в которой обратила внимание на важность Международной унификации в данной области. В Рекомендации указывалось, что грузы должны рассматриваться, как опасные в силу их свойств или характеристик и что должна быть разработана система маркировки, позволяющая использовать символы для определения степени опасности.
В 1956 году в рамках ООН был разработан минимум требований по перевозке опасных грузов для всех видов транспорта (так называемая Оранжевая книга). Однако в области морского транспорта в то время мало что было сделано. После вступления в силу Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации ММКО, в 1959 году была созвана очередная конференция, принявшая СОЛАС-60, в котором Глава VII уже целиком была посвящена перевозке опасных грузов. Она же сохранилась в действующей в настоящее время Конвенции СОЛАС-74. Первоначальная Глава VII регулировала только перевозку опасных грузов, перевозящихся в упаковке. При пересмотре 1983 года (Резолюция MSC.6(48)) текст Главы был пол- ностью заменен. Появились: Часть В - Постройка и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Правила 8-10) и Часть С - Постройка и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Правила 11-13). Протоколом 88 была принята Часть D и спецтребования к перевозке ОЯТ, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах.
Согласно Правил 1 Части А применяется к опасным грузам, перевозимым в упаковке или навалом на всех судах, а также на грузовых судах валовой вместимостью менее 500 т. Перевозка опасных грузов без соблюдения Положений Части А запрещается. Все опасные грузы (Правило 2) подразделяются на 9 классов. Правило 3 содержит требования к упаковке; Правило 4 - к маркировке; Правило 5 - к документам; Правило 6 - к укладке опасных грузов. 69-я сессия КБМ (резолюция КБМ.69(69)) внесла в Правило 6 изменения, аналогичные изменениям, внесенным в Правило 5 Главы VI. Название Правила 6 заменено на "Укладка и крепление". Правило 7 устанавливает дополнительные ограничения для перевозки взрывчатых веществ на пассажирских судах. Правило 7-1 (одобрено Резолюцией MSC.22(59)) содержит требования к капитану судна, перевозящего опасные грузы, сообщать об инцидентах с такими грузами ближайшему прибрежному государству. Если судно покинуто, или если доклад является неполным, или сообщение не получено, судовладелец, фрахтователь или оператор, их агент выполняют обязанности, возложенные на капитана. Эти сообщения должны основываться на Положениях, одобренных ММО. Ассамблея на 20-й сессии (ноябрь 1997 г.) Резолюцией А.851(20) утвердила Общие принципы системы судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая Руководство по передаче сообщений об инцидентах с опасными грузами, вредными веществами и/или загрязнителями моря и призвала правительства обеспечить, чтобы системы судовых сообщений и требования к судовым сообщениям в максимально возможной степени отвечали этим Общим принципам.
В связи с активным ростом химической индустрии объем морских перевозок опасных грузов в послевоенные годы стремительно возрастал. Это, естественно, привело к появлению во многих странах национальных Правил перевозки опасных грузов. Расхождение в региональных условиях перевозки опасных грузов вызывали большие неудобства. Поэтому, исходя из рекомендаций Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 года, Межправительственная морская консультативная организация (ММКО) создала специальный подкомитет, который в течение 1962-1965 г.г. подготовил Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). Согласно ему, опасные грузы были подразделены на 9 классов. Ассамблея ММКО в 1965 году одобрила этот Кодекс и рекомендовала странам - членам ММКО, принять его целиком или в качестве базы для разработки национальных Правил морской перевозки опасных грузов. Некоторые страны приняли этот Кодекс в качестве официального руководства. Он состоял из трех томов и дополнений.
В первый том входила общая часть Кодекса и Правила морской перевозки опасных грузов 1 и 2 классов. Во второй том - Правила перевозки опасных грузов 3 - 5 классов. В третий том - Правила перевозки опасных грузов 6-9 классов. В общей части отражены классификация опасных грузов, методы определения температуры вспышки, маркировка и ярлыки опасности, грузовые документы, требования по упаковке, указания по противопожарным мерам, алфавитный указатель. В 1990 году МКМПОГ был переиздан в виде четырех томов и приложений к ним с учетом дополнений, принятых за этот период.
Для оказания помощи на случай происшествий с опасными грузами в ММО разработан Порядок действий в аварийной ситуации для судов, перевозящих опасные грузы. В дополнение к Международному медицинскому руководству для судов было одобрено Руководство по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами.
На 17-й Ассамблее 06.11.91 г. в своей Резолюции А.716(17) ММО настоятельно призвала правительства, которые еще не выполнили МКМПОГ, принять его в качестве основы своих национальных Правил по данному вопросу в целях обеспечения безопасной и беспрепятственной международной перевозки морем опасных и вредных грузов, включая экологически опасные вещества (загрязнители моря) и отходы. Ассамблея вновь уполномочила Комитет по безопасности на море (КБМ) принимать поправки к Кодексу, приложения и дополнения к нему, включая рекомендации по безопасной перевозке, обработке и хранению опасных грузов в портовых районах, не оказывающие влияние на принципы, на которых основан Кодекс.
Так были приняты поправки 1994 года, 1996 года, 1997 года. В мае 1998 года в МКМПОГ была включена поправка "29-98", принятая КБМ ММО на его шестьдесят девятой сессии. Поправка вступила в силу 1 января 1999 года с шестимесячным переходным периодом до 1 июля 1999 года.
Этой поправкой классификация, идентификация, маркировка и упаковка опасных товаров стандартизирована для всех способов транспортировки. Новые условия были добавлены, чтобы охватить перевозку товаров открытыми сверху контейнеровозами, и многие из существующих секций Кодекса были пересмотрены и обновлены.
Кодекс был представлен в четырех отдельных томах. Настоящий Кодекс в измененном формате, включая Поправки 30-00, был принят на 72 сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ММО) 23 мая 2000 г. Первое издание Кодекса, опубликованное в ММО в сентябре-октябре 2000 г., четырежды корректировалось ММО путем издания Списка опечаток и исправлений (Errata and corrigenda). Первый Список опубликован в сентябре 200 г., второй - в ноябре 2000 г., третий - в январе 2001 г., четвертый - в октябре 2001 г. Консолидированный Список опечаток и исправлений датируется 31 октября 2001 года.
В каждом томе настоящего издания указано, по состоянию на какую дату приведен текст настоящего Кодекса. Оригинальное издание Кодекса состоит из двух томов и Добавления (Supplement). В настоящем издании том 2 Кодекса был разделен на две книги (книга 1 и книга 2) в связи с большим объемом русского и английского текстов. При этом для удобства пользования текст ряда глав и приложения, в том числе Перечень опасных грузов и Алфавитный указатель, приводятся сначала на русском, а потом на английском языках; в связи с этим компоновка самого текста и нумерация страниц в настоящем издании несколько отличается от оригинального.
Название Кодекса на русском языке, в отличие от предыдущего издания, изменено на "Международный морской Кодекс по опасным грузам" (сокращенное название - Кодекс ММОГ), которое более точно корректируется как с названием Кодекса на английском языке, так и с его содержанием. Кроме того, новое название подчеркивает отличие, в том числе и по внешнему виду, издания Кодекса 2000 г., включая Поправки 30-00, от предыдущего консолидированного издания 1994 г. с Поправками 28-96 и 29098 под названием "Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ)". На основе МКМПОГ и обобщения различных международных и национальных правил ОИИМФ (г. Одесса) были разработаны Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ), которые введены в действие с первого января 1969 года. Первоначально они были изданы в трех томах.
МОПОГ имеют статус обязательного документа. В МОПОГ грузы полностью сгруппированы по принципу общности их свойств, требований к таре и упаковке, техническим условиям хранения и перевозки. МОПОГ соответствуют МКМПОГ и СОЛАС-74 (Глава VII). Последнее переиздание МОПОГ в двух томах было осуществлено ЮжНИИМФ (г. Одесса) в 1990 году. В настоящее время МОПОГ постоянно корректируется на основе требований, вносимых поправками к ММОГ. Корректуру вносит ЗАО ЦНИИМФ г. СанктПетербург.
Требования МКМПОГ и МОПОГ распространяются на перевозку на судах, а также на перегрузку и хранение в портах:
- опасных грузов в упаковке, в том числе сформированных в транспортные пакеты, загруженных в контейнеры или транспортные средства;
- опасных грузов наливом в вагонах-цистернах, контейнерахцистернах и автоцистернах;
- порожних грузовых единиц не очищенных из-под остатков опасных грузов.
Правила не распространяются:
- на перевозку грузов навалом и наливом на судах всех видов;
- на разрядные грузы;
- на судовые запасы, оборудование и снабжение;
- на топливо, смазочные материалы, антифризы и хладагенты транспортных средств и спецконтейнеров, необходимые для их функционирования.
Кодекс ММОГ не является обязательным, однако многие государства включили его Положения в свое национальное законодательство. Хотя Кодекс предназначен для судоходства, он не может затрагивать производителя и отправителя опасных грузов, особенно в отношении терминологии, упаковки и маркировки.
Кодекс ММОГ регулирует и перевозку радиоактивных материалов (соответствующие положения отражают Правила для безопасной перевозки радиоактивных материалов МАГАТЭ), однако он не содержит специальных требований к конструкции и оборудованию судов, перевозящих отработанное ядерное топливо. Поэтому 4 ноября 1993 года на 18 сессии Ассамблеи ММО (Резолюция А.748(18)) был принят Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов.
Кодекс регулирует перевозку радиоактивных материалов, содержит специальные требования к конструкции и оборудованию судов, перевозящих отработанное ядерное топливо.
На 20-й сессии Ассамблеи ММО 27.11.97 г. Кодекс ОЯТ был дополнен положениями, регулирующими создание планов на случай чрезвычайных происшествий и направление информации об инцидентах с перевозимыми веществами.
Для целей данного Кодекса, суда, перевозящие груз ОЯТ, подразделяются на следующие три класса, в зависимости от общей активности нуклида веществ, которые перевозятся на судне.
Судно класса ОЯТ 1 - суда, которые имеют свидетельство на перевозку веществ с общей активностью нуклида менее 4000 ТБк.
Судно класса ОЯТ 2 - суда, которые имеют свидетельство на перевозку отработавшего ядерного топлива или высокорадиоактивных отходов с общей активностью нуклида менее 2х106 ТБк и суда, которые имеют свидетельство на перевозку плутония с общей активностью нуклида менее 2х106.
Судно класса ОЯТ 3 - суда, которые имеют свидетельство на перевозку отработавшего ядерного топлива или высокорадиоактивных отходов и суда, которые имеют свидетельство на перевозку плутония без ограничений по максимальной общей активности материалов.
Настоящий Кодекс применяется к судам, осуществляющим перевозку груза ОЯТ, как предписано в Правиле VII/15 Конвенции СОЛАС.
В дополнение к требованиям данного Кодекса, к перевозке груза ОЯТ должны применяться положения Кодекса ММОТ.
До перевозки груза ОЯТ, судно, предназначенное для перевозки груза ОЯТ, должно быть подвергнуто первоначальному освидетельствованию, которое должно включать полный осмотр его конструкции, оборудования, арматуры, устройств и материалов в той степени, в которой на судно распространяются требования Кодекса.
После первоначального освидетельствования Администрация или организация, признанная ею, в соответствии с Правилом 1/6 Конвенции СОЛАС должна выдать судну Международное свидетельство о годности судна к перевозке груза ОЯТ.
Судно, имеющее свидетельство на перевозку груза ОЯТ, подвергается проверкам и освидетельствованиям, согласно применимым положениям Главы 1 Конвенции, для того, чтобы убедиться в том, что конструкция, оборудование, арматура, устройства и материалы отвечают положениям данного Кодекса.
Международное свидетельство о годности судна к перевозке груза ОЯТ перестает быть действительным, если освидетельствование не было проведено или показало, что судно не отвечает положениям данного Кодекса, или когда истек срок действия какого-либо свидетельства судна, требуемого Конвенцией СОЛАС.
За последние 30-35 лет морские перевозки химических грузов наливом резко возросли, и были созданы специализированные суда для их перевозки. Танкеры-химовозы являются наиболее сложными сооружениями в силу того, что перевозимый ими груз представляет огромную угрозу с точки зрения безопасности мореплавания и охраны морской среды, несравнимую с той опасностью, которую представляет сырая нефть. Строительство специализированных судов для перевозки наливом химических грузов началось в основном после Второй Мировой войны и к середине 60-х годов танкер-химовоз становится совершенно особым типом судна, отличным даже от обычного танкера. В это же время в ММО возник вопрос о безопасности таких судов, обсуждение которого привело к принятию в 1971 году Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом. В своей первоначальной форме он не предназначался для охраны окружающей среды. По поручению Ассамблеи КБМ внес в него многочисленные изменения. Кодекс носит характер рекомендации.
После принятия МАРПОЛ-73/78 положение Кодекса становится двусмысленным, поскольку его правила были распространены на аспекты борьбы с загрязнением, содержащиеся в Приложении II МАРПОЛ. Поэтому в ММО сложилось общее мнение, что проблема может быть решена путем придания Кодексу обязательной силы, внеся поправку в Главу VII, в 1983 году он был заменен. Согласно Правилу 10 части В, танкер-химовоз должен отвечать требованиям Международного Кодекса по химовозам (Международного Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (МКХ), принятого Резолюцией MSC.4(48), требования которого являются обязательными. Танкер-химовоз должен проходить освидетельствования с выдачей свидетельств, предусмотренных Кодексом и подлежать соответствующему контролю.
Кодекс МКХ состоит из 20 Глав:
- общие положения;
- живучесть судна и расположение грузовых емкостей;
- устройство судна;
- грузовая емкость;
- система грузовых трубопроводов;
- конструкционные материалы;
- регулирование температуры груза;
- газоотводные системы грузовых емкостей;
- регулирование состава среды;
- электрические установки;
- противопожарная защита и тушение пожара;
- искусственная вентиляция в грузовой зоне;
- контрольноизмерительные устройства;
- защита персонала;
- специальные требования;
- эксплуатационные требования;
- дополнительные меры по охране морской среды;
- сводная таблица минимальных требований;
- перечень химических веществ, к которым Кодекс не применяется;
- требования к судам, предназначенным для сжигания жидких химических отходов в море.
В Приложении к Кодексу приводится форма Международного свидетельства о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом.
Кодекс вступил в силу 1 июля 1986 года и применяется к судам независимо от размера, включая суда валовой вместимостью менее 500 осуществляющие перевозки наливом грузов, являющихся жидкими опасными химическими веществами.
Вопросы безопасности газовозов возникли в ММО примерно в то же время, что и проблема танкеров-химовозов. Принимая Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, Ассамблея просила КБМ подготовить Кодекс, охватывающий перевозки сжиженных газов наливом. Такой Кодекс был подготовлен и Ассамблея на 91 сессии (ноябрь 1975 г.) приняла Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Резолюция А.328(IX)). Дальнейшее развитие перевозок и технологии привели к пониманию того, что положения такого Кодекса должны быть обязательными. В результате поправок, внесенных в Главу VII в 1983 г., Правило 13 Части С установил, что газовоз должен отвечать требованиям Международного Кодекса по газовозам (Международного Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, принятого КБМ Резолюцией MSC.5(48)). Судно должно проходить освидетельствование с выдачей свидетельств, предусмотренных Кодексом, положения которого являются обязательными. Газовоз подлежит контролю в портах.
Кодекс вступил в силу с 1 июля 1986 года и применяется к судам независимо от размера, включая суда валовой вместимостью менее 500 осуществляющие перевозки сжиженных газов. Кодекс подразделяет суда на четыре типа: 1G - требующие принятия максимальных предупредительных мер для исключения утечки груза; 2G - требующие принятия существенных предупредительных мер; 2РG - длиной 160 м и менее, требующие принятия существенных предупредительных мер, и где грузы перевозятся во вкладных цистернах; 3G - требующие принятия умеренных предупредительных мер. Структура Кодекса в основном соответствует структуре Кодекса МКХ.
21 мая 2002 года Комитет по безопасности на море циркулярным письмом MSC/Circ.1027 внес поправки к "Документу о соответствии", определив его как "Документ о соответствии специальным требованиям к судам, перевозящим опасные грузы по положениям правила II-2/19 Конвенции СОЛАС-74 с поправками".
Комитет по безопасности на море на своей 75 сессии (15-24 мая 2002 г.) из-за поправок к главе II-2 Конвенции СОЛАС, рассмотрел и одобрил пересмотренную стандартную форму Документа о соответствии, требуемого правилом II-2/19 Конвенции СОЛАС. Новое циркулярное письмо MSC/Circ.1027 следует применять с 1 июля 2002 г.
В документе УДОСТОВЕРЯЕТСЯ:
- 1) что конструкция и оборудование вышеупомянутого судна находятся в соответствии с положениями правила II-2/19 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками; и
- 2) что судно пригодно для перевозки тех классов опасных грузов, которые указаны в Дополнении, при условии выполнения всех положений Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) и Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ) в отношении конкретных веществ.
Документ выдается классификационным обществом на срок до пяти лет, т.к. его продолжительность полностью зависит от срока действия Свидетельства безопасности грузового судна по конструкции.
Литература
Безопасность морского судоходства - В.Ляшенко [2007]
SOLAS 74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море - ЗАО ЦНИИМФ [2015]
