СОЛАС-74 Глава VI - состоит из трех частей, включающих в себя 9 Правил:
ЧАСТЬ А — ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- 1 Применение
- 1-1 Определения
- 1-2 Требования к перевозке навалочных грузов, иных чем зерно
- 2 Информация о грузе
- 3 Анализ содержания кислорода и оборудование обнаружения газа
- 4 Использование пестицидов на судах
- 5 Размещение и крепление
- 5-1 Листы данных о безопасности материалов
- 5-2 Запрет смешивания наливных грузов и процессов производства на переходе морем
ЧАСТЬ В — СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДЛЯ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ
- 6 Приемлемость для перевозки
- 7 Погрузка, размещение и выгрузка навалочных грузов
ЧАСТЬ С — ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНА
- 8 Определения
- 9 Требования для грузовых судов, перевозящих зерно
Данная Глава применяется к перевозке грузов (за исключением жидкостей наливом, газов наливом и тех видов перевозки, которые охвачены другими главами), которые, вследствие их особой опасности для судов и людей на борту, могут потребовать специальной предосторожности на всех судах, к которым применяются настоящие Правила, и к грузовым судам валовой вместимостью менее 500. Однако, для грузовых судов валовой вместимостью менее 500 Администрация, если она считает, что защищенный характер и условия рейса таковы, что делают излишним применение любых специальных требований частей А или В данной Главы, может принять другие надлежащие меры, с тем чтобы обеспечить требуемый уровень безопасности для этих судов.
В дополнение к Положениям частей А и В данной Главы каждое Договаривающееся Правительство должно удостовериться, что обеспечена соответствующая информация о грузе, его размещении и креплении, содержащая, в частности, меры предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной перевозки таких грузов.
Правило 2 обязывает грузоотправителя обеспечивать капитана судна соответствующей информацией о грузе. Такая информация должна представляться в письменном виде до начала погрузки. Циркулярным письмом КБМ № 663 от 09.12.94 г. ММО ввело единый образец "Информации о грузе". Она применяется ко всем грузам, кроме опасных.
"Информация" должна содержать достоверные и полные сведения о транспортных характеристиках, всех особых и опасных свойствах груза, о мерах предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной перевозки груза, его размещения и крепления на судне.
На основе "Информации" решаются вопросы о подборе судов, размещении, укладке и креплении груза на судне, подборе необходимых средств крепления и объеме необходимых материалов для крепления груза, о спецодежде для персонала и т.п.
"Информация" обеспечивается заботами грузоотправителя, который несет ответственность за полноту и достоверность представленных сведений.
При отсутствии в "Информации" сведений, необходимых для принятия решения о мерах по обеспечению безопасности перевозки, капитан вправе пригласить независимого сюрвейера для консультации с отнесением расходов на грузоотправителя.
Грузоотправитель вправе поручить разработку "Информацию о грузе" одной из компетентных организаций.
"Информация о грузе" должна включать:
- 1) в случае генерального груза и груза, перевозимого в виде грузовых мест, общее описание груза, массы брутто груза или грузовых мест и любых соответствующих особых свойств груза;
- 2) в случае навалочного груза - информацию об удельном погрузочном объеме груза, операциям по штивке, о склонности к смещению сыпучего груза, включая угол естественного откоса, если это применимо, и о любых других соответствующих специальных свойствах груза. В случае концентратов или иных грузов, которые могут разжижаться, - дополнительную информацию в виде свидетельства о влагосодержании груза и его предельной влажности для транспортировки.
- 3) в случае навалочного груза, не классифицированного в соответствии с Положениями Главы VII, но который имеет химические свойства, которые могут вызвать возможную опасность, в дополнение к информации, требуемой предыдущими подпунктами, информацию о его химических свойствах.
До погрузки грузовых мест на судно, грузоотправитель должен обеспечит, чтобы масса брутто таких грузовых мест находилась в соответствии с массой брутто, заявленной в отгрузочных документах.
"Информация о грузе" состоит из следующих частей:
1. Информация об участниках морской транспортировки груза: грузоотправителе, грузополучателе и перевозчике с указанием их точных наименований и реквизитов, наименовании и/или виде средства транспорта, названиях пунктов (портов) отправления и назначения. Сведения о перевозчике, грузополучателе, пунктах отправления и назначения приводятся, насколько они известны, на момент составления "Информации о грузе".
2. Описание груза с указанием:
- полного наименования, с необходимой конкретизацией, номера нормативного документа на выпускаемую продукцию (ГОСТ, ТУ и т.п.), организации изготовителя;
- формы, габаритных размеров и массы грузового места;
- вида и описания упаковки, в том числе, наличия и прочности мест, за которые производится перегрузка и крепление груза;
- транспортных характеристик груза (удельного погрузочного объема, допустимой высоты штабелирования, угла статической устойчивости, коэффициентов трения пар: груз-груз, груз-дерево и др., коэффициента проницаемости груза (при затоплении грузового помещения);
- химический состав и свойства;
- транспортных и особых свойств.
3. Требования и мероприятия по обеспечению безопасного режима перевозки, в том числе, требования к укладке и креплению груза, указания о сопутствующих сертификатах.
Сведения о транспортных характеристиках для их включения в "Информацию о грузе" могут быть определены разработчиком "Информации о грузе" по следующим методикам:
удельный погрузочный объем м3/т, объем занимаемый единицей массы груза в грузовом помещении судна, который определяется по фактическим замерам на судах, в вагонах или мерных емкостях с точностью не ниже ±5%;
допустимая высота штабелирования, м и/или ярусы, которая определяется производителем груза исходя из требований сохранности (укладка в грузовых помещениях судов возможна на высоту до 8 м и более метров) с учетом массы грузовых мест и инерционных нагрузок, возникающих при морской транспортировке;
угол статической устойчивост град., - острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием штабеля груза в момент начала его разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры штабеля. Угол определяется по фактическим замерам на специальной установке;
коэффициент трения покоя пар груз-груз, груз-сталь, груз-дерево или груз и другие противоскользящие материалы, рекомендуемые к применению для повышения устойчивости данного груза;
коэффициент проницаемости - отношение между объемом пустот в штабеле и общим объемом штабеля груза. Коэффициент проницаемости определяется по фактическим размерам штабелей на судах, в вагонах или мерных емкостях с точностью не ниже ±5% измеряемой величины;
химические свойства и другие потенциальные опасности приводятся разработчиком с указанием Класса ММО, № ООН и № аварийной карточки со ссылкой на источник получения сведений.
Транспортные и особые свойства груза - в этом разделе должны быть указаны свойства груза, определившие его совместимость с другими грузами, требующие принятия специальных мер защиты работающих и т.п.
Нормы расхода материалов и средств крепления груза - в этом разделе могут быть уточнены нормы расхода с учетом фактических транспортных характеристик груза, района предстоящей перевозки, используемых противоскользящих материалов и других факторов.
Инструкции и другие существенные сведения - в этом разделе должны быть приведены требования к укладке и креплению груза, обеспечивающие его сохранность, несмещаемость и др.
Дополнительные сертификаты - этот раздел заполняется, если груз следует в виде укрупненных грузовых мест, сформированных с применением несущих средств пакетирования (сертификат на несущие средства пакетирования), или в транспортных средствах укрупнения под пломбами отправителя (сертификат о соответствии укладки и крепления груза в транспортном средстве условиям морской перевозки), с использованием подкарантинных материалов или объектов, например, лесоматериалов (карантинный сертификат) и в других случаях по необходимости.
"Информация о грузе" должна быть подписана грузоотправителем или разработчиком с указанием: "По поручению грузоотправителя".
Правило 3 устанавливает обязанность обеспечивать анализ содержания кислорода при перевозке определенных навалочных грузов и снабжение судов приборами обнаружения газа, который может служить причиной истощения кислорода в грузовом помещении.
Правило 4 предусматривает соответствующие меры предосторожности, которые должны быть приняты при использовании пестицидов на судах, особенно для целей фумигации.
Правило 5 содержит общие требования к укладке и креплению груза. 69-я сессия КБМ (Резолюция КБМ.69(69)) внесла в Правило 5 поправку, согласно которой погрузка, укладка и крепление груза в течение рейса должны производиться в соответствии с требованиями Кодекса безопасной практики размещения и крепления груза, принятого на 17 сессии Ассамблеи ММО в ноябре 1991 года (Резолюция А.714(17)).
Целью настоящего Кодекса является обеспечение международной нормы (стандарта) для того, чтобы способствовать безопасному размещению и креплению грузов путем:
- привлечения внимания судовладельцев и операторов судов к необходимости обеспечения того, чтобы судно соответствовало своему предназначению;
- предоставления совета о том, чтобы судно было оборудовано надлежащими средствами крепления груза;
- предоставления общего совета относительно надлежащего размещения и крепления грузов с тем, чтобы свести к минимуму риск для судна и экипажа;
- предоставления специального совета о грузах, которые известны тем, что могут вызвать трудности и опасности в связи с их размещением и креплением;
- рекомендации о действиях, которые должны быть предприняты в штормовых условиях; и
- рекомендации о действиях, которые могут быть предприняты для снижения влияния смещения груза.
Кодекс требует, чтобы каждое грузовое судно имело "Руководство по креплению груза", разработанное судовладельцем и согласованное с классификационным обществом. В нем перечисляется весь имеемый на судне крепежный материал. Согласно решению МАКО (Международная ассоциация классификационных обществ), начиная с 1 марта 2001 года, весь крепежный материал подлежит ежегодному освидетельствованию с выдачей сертификата на каждую крепежную деталь.
Согласно требованиям Кодекса:
- все грузы должны быть размещены и закреплены таким образом, чтобы судно и экипаж не подвергались опасности;
- решения, принимаемые по мерам размещения и крепления груза, должны основываться на наиболее неблагоприятных условиях погоды, которые могут ожидаться на практике в предполагаемом рейсе;
- действия, предпринимаемые капитаном по управлению судном, особенно в неблагоприятных условиях погоды, должны принимать во внимание вид и местоположение груза, и крепежные устройства.
На этой же 17 сессии Ассамблеи ММО в ноябре 1991 года был принят "Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы". Он состоит из шести Глав, включающих в себя общие положения, остойчивость, укладку груза, крепление, защиту персонала, а также устройства обеспечения безопасности, действия, предпринимаемые во время рейса и двух дополнений:
- ДОПОЛНЕНИЕ А - Совет по практике укладки груза
- ДОПОЛНЕНИЕ В - Общее руководство по размещению бревен под палубой
Цель данного Кодекса - рекомендовать меры по укладке, креплению и другие эксплуатационные меры безопасности, предназначенные для обеспечения безопасной перевозки палубных лесных грузов.
Кодекс применяется ко всем судам длиной 24 м и более, совершающим перевозку палубного лесного груза. Суда, имеющие и использующие лесную грузовую марку, должны также отвечать требованиям применимых правил Конвенции о грузовой марке.
Судно должно снабжаться самой исчерпывающей информацией об остойчивости, в которой учитывается наличие палубного лесного груза. Такая информация должна давать возможность капитану быстрыми и простыми способами получить точные сведения об остойчивости судна при меняющихся условиях эксплуатации. Исчерпывающие таблицы или диаграммы периода качки подтверждают, что они являются очень полезным средством проверки действительности условий остойчивости.
Остойчивость судна в любое время, включая процесс погрузки и выгрузки палубного лесного груза, должна быть положительной и соответствовать требованиям, принятым Администрацией. Она должна рассчитываться с учетом:
- 1) увеличенного веса палубного лесного груза вследствие:
- намокания высохшего или выдержанного леса; и
- обледенения, если это применимо;
- 2) изменений в расходуемых запасах;
- 3) влияние свободной поверхности жидкости в танках; и
- 4) веса воды, скопившейся в местах, не заложенных лесом, в пределах палубного лесного груза и особенно между бревнами.
Капитан должен:
- 1) прекратить все погрузочные операции, если возник крен, для которого нет удовлетворительного объяснения, и было бы неосмотрительно продолжать погрузку;
- 2) прежде, чем выйти в море, убедиться, что:
- судно не имеет крена;
- судно имеет достаточную метацентрическую высоту; и
- тщательно определены и обеспечены условия остойчивости.
Прежде чем грузить палубный груз на любой части верхней палубы:
- люковые крышки и другие отверстия, ведущие в помещения ниже этой части верхней палубы, должны быть надежно закрыты и задраены;
- воздушные трубы и вентиляторы должны быть надежно защищены, а запорные клапаны или подобные устройства должны быть осмотрены, чтобы убедиться в их надежности от проникновения воды;
- скопление льда и снега на такой части должно быть убрано; и
- обычно предпочтительнее, чтобы все палубные найтовы, стойки и тому подобные были на своем месте перед погрузкой на эти специальные части. Это необходимо, если потребуется проверка устройства крепления груза в порту погрузки.
Палубный лесной груз должен быть уложен таким образом, чтобы:
- 1) безопасные и удобные доступы в помещения экипажа, доступ для приема лоцмана, в машинные помещения и все подобные места, постоянно используемые для работы на судне, должны быть обеспечены все время;
- 2) если необходимо, открытия, обеспечивающие доступ в районы, описанные выше, должны быть закрыты и задраены от проникновения воды;
- 3) оборудование обеспечения безопасности, устройства дистанционного управления клапанами и измерительные трубки должны оставаться доступными; и
- 4) он был компактно уложен и ни в коем случае не должен затруднять управление судном и необходимые работы на нем.
Часть В Главы VI "Специальные положения для навалочных грузов, иных чем зерно" состоит из Правила 6 "Приемлемость для перевозки" и Правила 7 "Погрузка, размещение и выгрузка навалочного груза".
Для того чтобы капитан мог предотвратить чрезмерные напряжения в корпусе, судно должно быть обеспечено буклетом на языке, который знает командный состав, ответственный за грузовые операции на судне. Если этот язык не является английским, судно должно быть обеспечено буклетом также и на английском языке. Буклет, как минимум, должен включать:
- данные об остойчивости, требуемые Правилом II-1/22;
- данные о вместимости балластных танков и производительности средств заполнения и откачки этих танков;
- максимально допустимую нагрузку на единицу поверхности второго дна;
- максимально допустимую нагрузку на трюм;
- инструкции общего характера по погрузке и выгрузке в отношении прочности корпуса, включая любые ограничения по наихудшим условиям эксплуатации в течение погрузки, выгрузки, операций с водяным балластом и рейса;
- любые специальные ограничения по наихудшим условиям эксплуатации, наложенные Администрацией или признанной ею организацией, если применимо; и
- где требуются расчеты на прочность - максимально разрешенные усилия и моменты, воздействующие на корпус судна при погрузке, выгрузке и в рейсе.
Если навалочные грузы перевозятся в твиндеках, люки таких твиндеков должны закрываться в тех случаях, когда информация о погрузке указывает на недопустимый уровень напряжений в наборе днища при открытых люках твиндеков. Поверхность груза достаточно разравнивается и должна либо простираться на одном уровне от борта до борта, либо делиться дополнительными продольными переборками достаточной прочности. Во избежание перенапряжений в наборе палубы твиндека, должна соблюдаться безопасная величина грузовместимости твиндеков.
Капитан и представитель терминала должны обеспечить проведение операций по погрузке и выгрузке в соответствии с согласованным планом.
Перед погрузкой или выгрузкой навалочного груза капитан и представитель терминала должны составить согласованный между ними план, обеспечивающий, чтобы разрешенные усилия и моменты, воздействующие на судно, не превышались при погрузке или выгрузке; план должен включать последовательность, количество и требуемое время на погрузку или выгрузку, принимая во внимание производительность средств погрузки или выгрузки, количество питателей/конвейеров/грейферов и возможностей судна по приему/откачке водяного балласта. План и любые последующие изменения в нем должны передаваться на хранение соответствующей власти государства порта.
Навалочные грузы грузятся, и их поверхность разравнивается, насколько это необходимо, до границ грузового помещения, с тем, чтобы свести к минимуму риск смещения груза и обеспечить достаточную остойчивость в течение всего рейса.
Серьезную опасность для судов и экипажа представляет перевозка определенных навалочных грузов.
В соответствии с Правилом 1(4) был разработан и Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ). Проблемы, связанные с перевозкой таких грузов, рассматривались на Конференции 1960 года, однако в то время оказалось невозможным сформулировать подробные требования (за исключением перевозки зерна). Вместе с тем в Приложении В к Конвенции содержалась рекомендация о необходимости разработки международно-приемлемого Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов под эгидой ММО.
Первый Кодекс был принят в 1965 году, а пересмотренный - на 11-й сессии Ассамблеи в 1979 году (А.434(XI)). Полномочия на внесение изменение в Кодекс предоставлены КБМ. Кодекс состоит из 10 Разделов (определение; общие меры предосторожности; безопасность персонала и судна; оценка приемлемости груза для безопасной перевозки; методы штивки; методы оп- ределения угла естественного откоса; грузы, способные разжижаться и методы испытания; материалы, обладающие химическими свойствами; таблицы для перевода удельного погрузочного объема) и 6 Приложений (А-Р). Кодекс НГ является рекомендацией и может быть использован в качестве основы при подготовке национальных правил.
20-я сессия Ассамблеи приняла Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы (Резолюция А.862(20)) от 27.11.97 г.. Ассамблея призвала правительства срочно принять портовые правила, которые потребовали от операторов терминалов строгого соблюдения соответствующих Кодексов и Рекомендаций ММО, возлагали на капитана ответственность за безопасную погрузку или выгрузку в течение всего времени и представляли капитану право прекратить грузовые операции в случае нарушения оператором плана погрузки или выгрузки, а также уполномочивали портовые власти останавливать грузовые работы, когда под угрозу ставится безопасность судов, перевозящих такие грузы.
Капитан и представитель терминала должны обеспечить, чтобы используемый метод выгрузки не наносил повреждения набору корпуса судна. Капитан обеспечивает, чтобы персонал судна постоянно отслеживал грузовые операции. Где возможно, должна регулярно замеряться осадка судна при погрузке или выгрузке, с целью подтверждения указанного терминалом количества обработанного груза. Каждый замер осадки, и количество груза заносятся в Грузовую книгу. Если выявлены значительные отклонения от согласованного плана, то грузовые или балластные, ибо оба этих вида операций должны быть скорректированы с целью исправления отклонений.
При пересмотре Главы VI КБМ решил включить в Часть С требования общего характера, а подробные положения относительно перевозки зерна включить в Кодекс, которому придавалась обязательная сила. Таким образом, Часть С содержит лишь два Правила - Правило 8, в котором говорится о Международном Кодексе безопасной перевозки зерна насыпью, принятом КБМ Резолюцией MSC.23(59) от 23.05.91 г. и дается определение термина "зерно" (это зерно пшеницы, маиса (кукурузы), овса, ржи, ячменя, риса, семена бобовых и обработанное зерно этих культур, когда его свойства схожи со свойствами натурального зерна), а в Правиле 9 устанавливается, что грузовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям указанного Кодекса и иметь документ о разрешении, предусмотренный Кодексом. Судно, не имеющее такого документа, не должно загружаться зерном, прежде чем капитан судна не убедит администрацию, что судно в предлагаемом состоянии загрузки будет отвечать требованиям Кодекса.
Международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью вступил в силу с 1 января 1994 года и применяется к судам независимо от их размера, включая суда валовой вместимостью менее 500 занятые перевозкой зерна насыпью. Кодекс содержит: требования по выдаче документа о разрешении, информации об остойчивости судна и загрузке зерном; требования к остойчивости; правила о погрузке зерна и прочности устройств для его погрузки; нагрузке на переборки и др.
Должно быть показано, что для любого судна, перевозящего зерно насыпью, в течение всего рейса характеристики его остойчивости в неповрежденном состоянии, принимая во внимание кренящие моменты от смещения зерна, отвечают следующим основным критериям:
- угол крена от смещения зерна не должен превышать 12° или в случае судов, построенных на 1 января 1994 года или после, угла входа кромки палубы в воду, смотря по тому, что меньше;
- начальная метацентрическая высота с поправкой на влияние свободной поверхности жидкостей в танках должна быть не менее 0,30м.
Перед погрузкой зерна насыпью капитан судна должен, если того требует Договаривающееся Правительство страны, в которой находится порт погрузки, показать способность судна на всех стадиях любого рейса отвечать критериям остойчивости.
После погрузки и до выхода судна в море, капитан должен обеспечить отсутствие крена.
Судну, не имеющему документа о разрешении, может быть разрешена погрузка зерна насыпью при условии, что:
- общий вес зерна насыпью не должен превышать одной трети дедвейта судна;
- во всех "заполненных отсеках со штивкой" должны быть установлены диаметральные переборки, простирающиеся на всю длину таких отсеков и вниз от подволока палубы или люковых крышек на расстоянии ниже линии палубы, по меньшей мере, равное 1/8 максимальной ширины отсека или 2,4 м смотря по тому, что больше;
- все крышки люков в заполненных отсеках, после штивки должны быть закрыты и задраены;
Литература
Безопасность морского судоходства - В.Ляшенко [2007]
SOLAS 74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море - ЗАО ЦНИИМФ [2015]
