Для смазки основных трущихся деталей современных дизелей применяют циркуляционную смазку, при которой одно и то же масло длительное время циркулирует в системе смазки дизеля, постоянно регенерируется путем фильтрации, отстоя, сепарирования и охлаждения.
Циркуляционная смазка бывает двух видов: с мокрым картером и с сухим картером. При циркуляционной смазке с мокрым картером масло от объектов смазки стекает в картер двигателя или в специальную сточную цистерну; из картера или сточной цистерны масло забирает насос и направляет сначала для фильтрации, затем для охлаждения и снова на смазку трущихся деталей дизеля. Поскольку в сточной цистерне или картере находится большое количество масла, то часть его постоянно направляют в сепаратор для высококачественной очистки. К недостаткам системы циркуляционной смазки с мокрым картером следует отнести интенсивное окисление масла, так как большое количество горячего масла в картере или сточной цистерне постоянно соприкасается с кислородом воздуха при вентиляции картера.
В системе циркуляционной смазки с сухим картером имеется два масляных насоса. Один насос забирает масло из картера и направляет его в специальный напорный бак небольшой емкости. Второй насос забирает масло из бака и направляет его — через фильтр и холодильник— для смазки дизеля. Поскольку производительность первого насоса выше второго, то картер остается всегда сухим и окисление масла минимальное. Систему смазки с сухим картером применяют чаще на высокооборотных дизелях и снабжают автоматом выключения дизеля в случае разрыва трубопровода и утечки масла. На некоторых дизелях система смазки и система охлаждения поршней (при масляном охлаждении) выполнены совместно, и тогда часть масла после холодильника поступает к трущимся деталям, а часть — в зарубашечное пространство поршней.
Схема системы циркуляционной смазки с мокрым картером двигателя 8ДР 30/50-3 показана на рис. 65. Масло по трубопроводу 1 поступает к насосу 2, который перекачивает его через фильтр грубой очистки 4 и холодильник 10 в распределительный коллектор 12. Из распределительного коллектора 12 масло по трубам 13 и 14 поступает на смазку рамовых подшипников, далее—по сверлениям в коленчатом валу — к мотылевым подшипникам и по сверлениям в шатунах масло поднимается на смазку головных подшипников и охлаждение поршней; из поршней масло стекает в маслосборник.
Из распределительного коллектора 12 масло поступает также на смазку следующих узлов дизеля: шестерен привода распределительного вала (трубы 15, 16); подшипников распределительного вала (трубы 17,18); приводов топливных насосов (трубы 19, 20); привода тахометра (труба 23); блокировочного золотника поста управления (труба 24).
По трубам 21 и 22 отводится в сливную магистраль масло, скапливающееся в продувочном ресивере во время работы дизеля.
Так как производительность насоса 2 выше расхода масла, идущего на смазку дизеля, то часть масла через трехходовой кран 8 по трубе 7 направляется в фильтр тонкой очистки 6. После фильтра 6 масло можно направлять по трубе 9 в холодильник 10 и в распределительный коллектор 12 или по отводной трубе 5 в маслосборник дизеля.
Трубки 3 и 11 служат для подсоединения манометров давления масла до фильтра и после холодильника.
Резервный масляный насос подключается в систему через трубы а и б. Общий объем масла в системе дизеля составляет примерно 800 л. (Вместо фильтра тонкой очистки в систему можно подключить сепаратор.)
