Экипажи судов морского и речного флота всегда работали, работают и будут работать, опираясь на заводские инструкции, Правила, Наставления, положения, приказы и т.п. Нравится это кому- то или нет, но это не бюрократический и административный стиль управления, а отработанная годами, если не веками, эффективная система управления. В последние годы практически все судоходные компании ввели в практику работы чек-листы как для судоводителей, так и для механиков. Это те же инструкции, расписанные по пунктам, и если к ним относиться неформально, они будут полезны.
Опыт эксплуатации ССУ показывает, что для подержания технических средств в хорошем техническом и безопасном состоянии старшему механику необходимо разработать и внедрить в повседневную практику следующие документы и мероприятия:
- Карта (план) действий вахты до прибытия в МО старшего механика при возникновении различных нештатных ситуаций или до прибытия в МО аварийной партии при возникновении пожара. Такой план должен быть разработан и для механиков, не несущих постоянную вахту.
- Карта контроля ССУ на всех платформах МО с указанием контролируемых объектов, точек контроля и значений контролируемых параметров (рабочих и предельных). На современных судах на механизмах установлены КИП с дистанционной индикацией их показаний на пульте в ЦПУ, на лентах самописцев. Основные важные параметры контролируются АПС. Это, конечно, значительно упрощает контроль за ССУ. Но на механизмах стоят еще, как правило, местные КИП, показания которых необходимо сравнивать с показаниями дистанционных КИП для надежности. Показания местных КИП необходимо контролировать и во время обходов МО при заступлении на вахту, и при периодических обходах. Вот для этого и нужны карты контроля ССУ на всех платформах МО.
- Инструкции по эксплуатации всех механизмов, которые необходимо расположить у каждого механизма, системы, устройства. Если экипаж смешанный, то и инструкции должны быть на русском и английском языках.
- Инструкция по поддержанию резервных механизмов в готовности.
- Карта действий вахтенного механика при подготовке ССУ к плаванию в сложных условиях (вход в порт и выход из него, проход узкостей, штормовые условия, плавание во льдах, в тумане).
- Инструкция по переходу на аварийное управление рулем и схема переключения клапанов.
- Инструкция по приему-выдаче бункера, а также по приему, выдаче, перекатке балласта и перекатках топлива в пределах судна.
- Схемы топливно-балластной и осушительной систем с нумерацией всей арматуры. На схемах должны быть перечислены все возможные операции и указано положение арматуры при этом (открыты клапана №..., закрыты клапана №...). На самих клапанах должны быть хорошо видимые бирки, номера клапанов хорошо наносить большими цифрами на вырезах над клапанами в плитах настила МО. Понятно, что номера на бирках и на лючках над клапанами должны совпадать с номерами клапанов на схеме.
- Инструкция о порядке и сроках проверки АПС и защиты ССУ, а также сигнализации затопления МО.
- Инструкции по технике безопасности при обслуживании каждого конкретного механизма, технического устройства.
- План-график технического обслуживания, позволяющий поддерживать технические средства в хорошем техническом и безопасном состоянии.
- Старший механик должен разработать и внедрить в повседневную практику вахтенных механиков оптимальные маршруты обхода МО при заступлении на вахту и при систематических обходах во время несения вахты. Эти маршруты, конечно же, не должны выглядеть в виде какой-то очередной инструкции. Это должна быть рекомендация старшего механика, а если механик выберет себе другой маршрут обхода в МО, то это его дело. Лишь бы при обходе все было осмотрено и замечено.
Работая старшим механиком, автор каждого вновь прибывшего механика сам проводил по своему маршруту обхода МО, обращая внимание на самое важное.
Разработка всех вышеперечисленных карт, инструкций, мероприятий, конечно же, требует и времени, и знаний, и усилий. Но разработав все это и внедрив в жизнь, старшему механику будет работать гораздо легче и спокойнее.
