Прокладочные инструменты и планирование рейса

Для работы на карте, связанной с планированием рейса (и контролем за движением судна), требуются прокладочные инструменты. К прокладочным инструментам относятся:

• измерители
• циркули
• параллельные линейки
• навигационные транспортиры
• протракторы
• Нужны также мягкие карандаши (например, 2М и 3М), точилка и резинка

Измерители и циркули (рис 1.1а) служат для измерения и откладывания расстояний на карте. Состоят из двух ножек, шарнирно соединенных при помощи вилки, на которой имеется обушок с кольцом. На ножках циркуля винтиками крепятся съемные стальные иголки, предохраняемые надевающимися колпачками.

Параллельная линейка (рис. 1.1б) предназначена для проведения прямых линий и линий, параллельных заданным. Она состоит из двух линеек из дерева или оргстекла, которые соединены между собой двумя равной длины латунными тягами на шарнирах. Шарнирное соединение позволяет передвигать линейку, сохраняя заданное направление, что особенно важно при прокладке курсов и пеленгов. В случае, когда требуется определить направление проложенной на карте линии, к ней прикладывают линейку и измеряют транспортиром угол пересечения ее с меридианом. Чтобы через заданную на карте точку провести линию, параллельную заданному направлению, линейку со сложенными вместе половинками укладывают внешним краем верхней линейки вдоль такой линии. Затем плотно прижимают к карте одну из линеек, а другую осторожно передвигают до тех пор, пока внешний край второй линейки не подойдет к намеченной точке, после чего карандашом проводят линию через заданную точку.

Навигационный транспортир (рис. 1.1в) служит для построения и измерения углов на карте. Обычно он используется вместе с параллельной линейкой для прокладки курсов и пеленгов. Транспортир представляет собой полукруг с линейкой. Внешний срез дуги транспортира градуирован. Удлиненные штрихи отмечают пятиградусные деления. Штрихи, указывающие десятки градусов, отмечены двумя числами, отличающимися на 180°.

Для того чтобы проложить на карте линию под определенным углом к меридиану, транспортир накладывают на карту так, чтобы центральный штрих транспортира и черта, обозначающая заданное число градусов, оказались на линии меридиана. При этом условии линия, проведенная вдоль среза линейки в надлежащую сторону, даст нужное направление.

Протрактор (рис. 1.2) предназначается для нанесения на карту места судна, полученного по двум горизонтальным углам, которые определяются между направлениями на три береговых ориентира. Он состоит из металлического круга и трех линеек. Средняя линейка жестко связана с кругом, а крайние могут поворачиваться относительно его центра на любой угол. Металлический круг градуирован через 0,5°. Для нанесения на карту места судна боковые линейки протрактора устанавливают по отношению к средней соответственно измеренным углам. Затем протрактор кладут на карту, совмещают срезы двух линеек с изображениями двух соответствующих ориентиров и передвигают протрактор таким образом, чтобы срез третьей линейки прошел через изображение третьего предмета. При этом центр круга прибора укажет обсервованное место судна, которое отмечается карандашом. Основное достоинство протрактора состоит в том, что он позволяет наносить место судна с большой точностью.

Несмотря на простоту устройства все прокладочные инструменты требуют бережного отношения и использования только по назначению. Неисправности инструментов могут привести к появлению значительных ошибок при работе на карте. После окончания работы с циркулем на его ножки надевают предохранительные колпачки. Параллельная линейка всегда должна находиться на плоской поверхности. При работе с протрактором не следует прилагать больших усилий для перемещения его движущихся частей. Циркуль, транспортир, протрактор хранят в специальных футлярах.

Руководство по планированию рейса

Руководство по планированию рейса принято резолюцией ИМО. Планирование рейса (или перехода) включает:

• оценку, т. е. сбор всей информации, относящейся к предполагаемому рейсу;
• подробное планирование всего рейса от причала до причала, включая районы лоцманской проводки;
• выполнение плана и
• контроль за продвижением судна при выполнении плана.

ОЦЕНКА

1.Должна быть изучена вся информация, относящаяся к предполагаемому рейсу или переходу. При этом необходимо учитывать следующие вопросы:

1. положение и состояние судна, его остойчивость и его оборудование; любые эксплуатационные ограничения; его допустимая осадка в море, на фарватерах и в портах; данные его маневренности, включая любые ограничения;
2. любые особые характеристики груза (особенно если груз является опасным) и его размещение, укладку и крепление на судне;
3. наличие компетентного и хорошо отдохнувшего экипажа;
4. обновлённые свидетельства и документы, касающиеся судна, его оборудования, экипажа, пассажиров или груза, которые должны иметься на судне;
5. точные и откорректированные карты надлежащего масштаба, которые будут использоваться в предстоящем рейсе или переходе, и любые относящиеся к рейсу или переходу постоянные или временные извещения мореплавателям и действующие радионавигационные предупреждения;
6. точные и откорректированные лоции, описания огней и радиотехнических средств навигационного ограждения; и
7. важную дополнительную откорректированную информация, включая:
• судоводительские справочники по путям движения судов и карты планирования перехода, изданные компетентными властями;
• атласы приливов и течений, а также таблицы приливов;
• климатологические, гидрографические и океанографические данные, а также другую соответствующую метеорологическую информацию;
• доступность служб для выбора маршрута в зависимости от погодных условий (таких, которые указаны в томе D* публикации № 9 Всемирной метеорологической организации);
• установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы движения судов и меры по защите морской среды, в том числе публикацию ИМО "Ships' Routeing" (см. раздел IV, пункт 4.5);
• интенсивность движения судов, которая может отмечаться во время всего рейса или перехода;
• информацию, касающуюся лоцманской проводки, посадки и высадки лоцманов, если предусматривается использование лоцмана, включая обмен информацией между капитаном и лоцманом;
• доступную информацию по порту, включая информацию, касающуюся доступности береговых средств и оборудования для реагирования в аварийных ситуациях; и
• любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу судна или его грузу, конкретным районам, через которые судно будет проходить, характеру предстоящего рейса или перехода.

2. На основе вышеупомянутой информации необходимо дать общую оценку предстоящего рейса или перехода. Эта оценка должна чётко указать все опасные районы; районы, плавание в которых можно осуществлять безопасно, включая любые установленные пути движения или системы судовых сообщений и службы движения судов; и любые районы, где должны приниматься во внимание аспекты защиты морской среды.

ПЛАНИРОВАНИЕ

1. На основе, по возможности, самой полной оценки должен быть подготовлен подробный план, который должен охватывать весь рейс или переход от причала до причала, включая районы, в которых будут использоваться услуги лоцмана.

2. Подробный план рейса или перехода должен включать следующие факторы:

1. ведение прокладки предполагаемого маршрута или пути, по которым будет осуществляться рейс или переход, на картах надлежащего масштаба: должно быть нанесено истинное направление планируемого маршрута или пути, а также все опасные районы, установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы движения судов и любые районы, где должны приниматься во внимание аспекты защиты морской среды;
2. основные элементы обеспечения охраны человеческой жизни на море, безопасного и эффективного плавания и защиты морской среды во время предстоящего рейса или перехода; такие элементы должны включать, не ограничиваясь этим, следующее:
• безопасную скорость с учетом близости навигационных опасностей на предполагаемом маршруте или пути, маневренные характеристики судна и его осадку относительно имеющихся глубин;
• необходимые изменения скорости, например при ограничениях, связанных с тем, что переход осуществляется в ночное время, или вследствие приливных течений, или с целью учесть увеличение осадки кормой на ходу или из-за крена при поворотах судна;
• требуемую минимальную глубину под килем в критических зонах на мелководье;
• места, где требуется изменение режима работы машин и механизмов;
• точки изменения курса с учетом циркуляции судна при запланированной скорости и ожидаемого воздействия приливных и других течений;
• способ и частоту определения местоположения, включая основные и вспомогательные способы, и указание районов, в которых точность определения местоположения является особенно важной и в которых требуется максимальная достоверность;
• использование установленных путей движения судов и систем судовых сообщений, а также служб движения судов;
• соображения, касающиеся защиты морской среды; и
• планы действий в чрезвычайных ситуациях, указывающие альтернативные меры по выходу судна на большую глубину или следованию в порт-убежище или на безопасную якорную стоянку в случае аварии, требующей отступления от плана, с учётом существующих береговых средств и оборудования для реагирования в ава- рийных ситуациях, характера груза и самой аварии.
3. Подробности плана рейса или перехода должны быть чётко отмечены и зафиксированы, в зависимости от случая, на картах и в рейсовом плане либо на компьютерном диске.
4. Каждый план рейса или перехода, а также подробности этого плана должны быть одобрены капитаном до начала рейса или перехода.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА

1. В завершение подготовки плана рейса или перехода, когда будет возможно, с достаточной точностью определяется время отхода и расчётное время прибытия. Рейс или переход должны выполняться в соответствии с планом, одобренным капитаном или любыми внесёнными в него, с одобрения капитана, изменениями.

2. Факторы, которые необходимо принимать во внимание при выполнении плана или принятии решения относительно отклонения от него, включают:

• надёжность и состояние судового навигационного оборудования;
• расчётное время прибытия в критические точки (особенно там, где это касается высоты прилива и действия течения);
• метеорологические условия (особенно в районах, известных частыми периодами плохой видимости), а также использование информации, предоставляемой службами для выбора маршрута в зависимости от погодных условий;
• прохождение опасных точек днём по сравнению с ночным временем и как это может влиять на точность определения местоположения; и
• условия движения судов, особенно в точках схождения.

3. Важно, чтобы капитан рассмотрел вопрос о том, представляет ли какое-либо конкретное обстоятельство, например прогноз ограничения видимости в районе, где определение местоположения посредством визуальных наблюдений в критической точке является важной особенностью плана рейса или перехода, неприемлемую опасность для выполнения безопасного перехода; и, таким образом, следует ли пытаться выполнить эту часть перехода в преобладающих условиях или в условиях, которые могут преобладать.

Капитан должен также рассмотреть вопрос о том, в каких конкретных точках рейса или перехода может возникнуть необходимость в дополнительном персонале на палубе или в машинном отделении.

КОНТРОЛЬ

1. План должен постоянно находиться на мостике, с тем чтобы вахтенные помощники капитана могли в любой момент им воспользоваться и уточнить для себя детали плана.

2. Продвижение судна в соответствии с планом рейса и перехода должно тщательно и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые в план, должны соответствовать настоящему Руководству и должны быть чётко отмечены и зарегистрированы.

Литература

Справочник штурмана - Бурханов М.В [2010]

• Ходовая навигационная вахта
• Конвенция ПДНВ - Глава VIII Несение вахты