Общие сведения
Продолжительная и надежная работа подвесного мотора обеспечивается соблюдением установленных правил эксплуатации. Они предусматривают порядок приготовления мотора к пуску, пуск и обслуживание во время работы, а также содержание и сроки проведения регламентных работ.
Выполнение рекомендаций по уходу и проведению регламентного обслуживания, указанных в инструкции, является обязательным условием успешной эксплуатации мотора.
Необходимо внимательно следить за работой мотора и обращать внимание на любое, даже незначительное отклонение от нормальной работы, принимая меры для устранения неисправности.
Расконсервация
Новые моторы перед отгрузкой с завода подвергаются консервации, т. е. обильной смазке деталей, не имеющих специального покрытия, предохраняющего от ржавчины во время длительного хранения и транспортировки. К таким деталям относятся поршни, валы, а также внутренние поверхности цилиндров и редукторов. Наружные поверхности мотора смазывают тонким слоем масла и обертывают парафинированной бумагой.
При расконсервации с мотора удаляют заводскую смазку. Сначала снимают бумажную обертку и протирают ветошью, смоленной бензином, наружные поверхности, а затем удаляют смазку с узлов и деталей.
Внутренние полости двигателя промывают бензином или, что лучше, обкаточной топливной смесью. Смазку из цилиндров и картера удаляют в два приема. Вывернув свечи, мотор нужно положить горизонтально карбюратором вверх и несколько раз провернуть коленчатый вал, устанавливая поршни в разные положения.
Спустя 15—20 мин мотор устанавливают в рабочее положение, через свечные отверстия в цилиндры заливают по 100—150 г бензина и прокручивают от стартера коленчатый вал до осушения полости цилиндров. При этом провода высокого напряжения замыкают на корпус мотора во избежание пробоя изоляции автотрансформаторов. Свечи, которым уделяется при расконсервации особое внимание, промывают в бензине так, чтобы на электродах не осталось масляной пленки. Масло из редуктора сливают и после тщательной промывки полости корпуса бензином заменяют свежим. Тщательно промывают и топливный бак.
Обкатка мотора
К обкатке, целью которой является приработка подвижных деталей и выявление возможных дефектов, можно приступить после расконсервации мотора и работы его в течение 3—5 мин. Перед этим нужно тщательно осмотреть и при необходимости подтянуть все крепежные детали, осмотреть магнето и отрегулировать зазоры в прерывателях, проверить затяжку гайки маховика.
Опробывание работы мотора можно провести на мотолодке, навесив его на транец, либо у бона (плота), прибив к нему деревянный брус высотой примерно 200 мм. На брус, как и на транец, подвешивают мотор так, чтобы гребной винт и кавитационная плита погрузилась в воду.
Топливную смесь для обкатки готовят строго по заводской инструкции. В состав ее обычно входит двойной объем масла по сравнению с нормальной смесью. На обкатку, как правило, расходуется три полных бака топливной смеси.
Первый бак лучше всего выработать на холостом ходу без включения реверса, т. е. при самых малых нагрузках. При этом рекомендуется по мере расходования топлива периодически уменьшать частоту вращения до минимально устойчивой с помощью винта регулирования количества смеси холостого хода, ограничивающего поворот заслонки карбюратора.
Обкатав мотор на холостом ходу, на что потребуется 15—20 ч, можно приступить к обкатке на ходу в точном соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации мотора. Однако перед этим нужно вновь тщательно осмотреть соединения, особенно фланцевый разъемы картера и блока цилиндров, все крепежные болты и гайки, а также систему зажигания.
При обкатке на ходу нагрузка на мотор увеличивается из-за постепенного повышения частоты вращения вала и загрузки лодки в режиме переменных оборотов (например, включать полные обороты, на 15 с при 5-минутных интервалах). Во избежание перегрузки во время обкатки мотора в лодке не должно находиться более 2 чел.
После запуска или перед остановкой мотор должен 2—3 мин поработать на холостом ходу. Это необходимое условие продолжительной и нормальной работы подвесного мотора.
Установка мотора на лодку
Правильность первоначальной установки мотора на лодку имеет большое значение, так как это оказывает существенное влияние на условия работы гребного винта.
При установке мотора на лодку важно учесть два условия: правильное положение антикавитационной плиты относительно днища лодки и угол наклона мотора. При нормальной установке плита должна быть ниже днища на 5—15 мм. Высота транца от днища в месте установки мотора в среднем составляет для мотора «Вихрь» 390 мм, «Нептун» — 400 мм.
При большом угле наклона мотора относительно транца увеличивается ходовой дифферент на корму, а при поджатии к транцу ходовой дифферент снижается. В обоих случаях на антикавитационную плиту действует горизонтальная составляющая — дополнительная сила сопротивления движению, уменьшающая полезный упор мотора.
Мотор нужно установить вертикально (точно посередине транца) так, чтобы лодку не уводило в сторону, а направление силы тяги гребного винта было горизонтальным. На транец мотор подвешивают кронштейнами подвески на всю глубину пазов и укрепляют винтами.
С целью предупреждения соскальзывания мотора с транца и потери его рекомендуется использовать страховочный канат, который привязывают одним концом к задней ручке мотора, а другим — к рыму или утке на корме лодки.
Запуск двигателя
Прежде чем запустить двигатель, следует: проверить надежность крепления мотора на транце лодки и провести наружный осмотр его, обращая внимание на прочность соединений; проверив наличие топлива в баке, присоединить шланг к штуцеру мотора и наполнить поплавковую камеру карбюратора топливной смесью с помощью помпы-груши; установив реверс в положение «Холостой ход» и ручку румпеля на «Пуск», медленно тянуть за ручку стартера до тех пор, пока стартер не сцепится с маховиком, а затем быстро вытянуть шнур на длину размаха руки. Не следует бросать шнур сразу после вытягивания, а дать возможность намотаться на блок стартера.
Запускать мотор легче и надежнее на малом газу. При этом снижается возможность забрызгивания свечей топливной смесью и работы двигателя в «разнос».
Последовательность операций по пуску каждого типа двигателя приводится в инструкции по эксплуатации.
Подвесные моторы, работающие почти с постоянной нагрузкой, имеют три основных режима работы: холостой ход, эксплуатационная (номинальная) и максимальная нагрузки.
В режиме холостого хода двигатель работает на минимальной частоте вращения, необходимой для поддержания устойчивой, бесперебойной работы и возможности плавного перехода к малым нагрузкам. При работе в этом режиме вся мощность двигателя расходуется только на преодоление сил трения и вредных сопротивлений.
В режиме холостого хода недопустимо резкое и непрерывное увеличение частоты вращения двигателя, так как это может привести к так называемому «разносу» и серьезным поломкам. Такое явление может иметь место, например, в случае среза предохранительного штифта при работе мотора с полной нагрузкой или при отбросе дейдвуда в случае наезда на препятствие.
Номинальный режим рекомендуется для длительной работы. Ему соответствуют наиболее благоприятные условия работы двигателя по теплонапряженности, силовым нагрузкам и смазке. Применительно к этому режиму регулируются качество горючей смеси и угол опережения зажигания двигателя. Переход с режима холостого хода на номинальный осуществляется плавно, постепенным увеличением открытия дроссельной заслонки.
В режиме максимальной нагрузки двигатель работает на полной мощности с полностью открытой дроссельной заслонкой. Этот режим характеризуется высокой теплонапряженностью двигателя, вызывает интенсивный износ главных деталей и сокращение моторесурса.
Длительность работы мотора с максимальной нагрузкой не должна превышать 1 ч, при этом с целью охлаждения деталей следует временами снижать частоту вращения коленчатого вала. При работе мотора под нагрузкой необходимо следить за исправностью системы охлаждения, не допуская перегрева деталей двигателя.
Переход с большой нагрузки, на малую и обратно должен быть плавным. Это предотвращает возникновение излишних температурных перепадов в стенках гильз и головок цилиндров.
Для введения двигателя в нужный температурный режим рекомендуется соблюдать регламент: переход от полной нагрузки к малой — 1 мин; форсированное охлаждение двигателя на повышенной частоте вращения холостого хода (3000—3500 об/мин) 1 —15 мин; постепенный переход от минимальной частоты вращения к номинальной — 1 мин.
Останавливают мотор переводом ручки румпеля в положение «Стоп» после того, как двигатель проработает 2—3 мин на минимальных оборотах и на холостом ходу.
Обслуживание мотора во время эксплуатации
Нормальная безотказная и продолжительная работа подвесного мотора обеспечивается правильным и умелым обслуживанием его систем и узлов во время эксплуатации. Прежде всего следует выполнять простейшие Правила, выработанные практикой: эксплуатировать двигатель только на рекомендованной топливной смеси; после запуска прогревать мотор при работе на малом газе в течение 2—3 мин; не допускать работу мотора, если из контрольного отверстия не вытекает охлаждающая вода; изменять режимы работы мотора плавным переводом рукоятки на румпеле; переключения осуществлять только на минимально устойчивой частоте вращения малого хода; при включении переднего и заднего ходов в первый момент придерживать ручку реверса в крайнем положении; останавливать мотор только после работы его на малой частоте вращения холостого хода в течение 2—3 мин; при регулировании и осмотрах проворачивать двигатель от руки пусковым механизмом или за маховик только в направлении вращения (по часовой стрелке, если смотреть сверху), проворачивание за гребной винт недопустимо; не оставлять на долгое время неработающим мотор на лодке с опущенной в воду его подводной частью; содержать мотор в чистоте, после работы протирать снаружи чистой сухой ветошью.
Система питания
Обслуживание системы питания сводится к наблюдению за исправностью входящих в нее устройств на пути прохождения топлива от расходного бака до приемного штуцера двигателя.
Расходный бак должен быть герметичным при закрытой крышке с завинченным в нее воздушником. Отверстие воздушника в крышке должно плотно закрываться и быть всегда чистым, чтобы воздух мог входить в бак по мере расходования топлива, а заборная трубка плотно завинчена в штуцер.
Для приготовления топливной смеси должны применяться бензин и масло, только рекомендованные инструкцией. Топливо в расходный бак заливать обязательно через воронку с фильтрующей сеткой во избежание засорения жиклеров механическими примесями и остановки двигателя.
Основное внимание необходимо обращать на то, чтобы не было присосов воздуха в шлангах и ручной подкачивающей груше, пробок из грязи во всей системе, резких перегибов шлангов, неисправностей в работе бензонасоса.
Исправность топливного насоса зависит от целости диафрагмы, чистоты фильтра и отстойника, которые периодически следует очищать и промывать в бензине. Большое значение имеет надежная работа обратных клапанов: они должны пропускать топливо только в одну сторону — к карбюратору. Работу клапанов проверяет с помощью помпы-груши на заполненной топливом системе.
Устанавливая отстойник после очистки, необходимо обращать внимание на хорошее прижатие резиновой прокладки, чтобы обеспечить плотность этого соединения. Бензофильтр нужно очищать после каждого выхода, особенно в холодную погоду, так как наличие воды в отстойнике может прекратить доступ топливной смеси в карбюратор.
Самым важным элементом топливной системы является карбюратор, от качества работы которого зависит мощность, приемистость двигателя, экономичность. Поэтому нужно внимательно следить за нормальной работой карбюратора во время эксплуатации ротора и при необходимости регулировать его с целью получения соответствующего качества горючей смеси с учетом особенностей каждого типа.
Например, у карбюратора мотора «Вихрь» регулируют только систему холостого хода. Для этого на работающем моторе ручкой газа устанавливают минимально устойчивую частоту вращения и это положение фиксируют упорным винтом дроссельной заслонки. Затем ручку газа поворачивают на положение «Стоп», при этом двигатель не должен глохнуть.
Плавно вращая в ту и другую стороны винт качества холостой хода, определяют на слух положение, соответствующее максимальной частоте вращения. Затем, отвинчивая упорный винт дроссельной заслонки, добиваются минимально устойчивой частоты вращения. Регулировка карбюратора считается законченной, если при резком открытии дросселя двигатель не глохнет. У отрегулированного карбюратора в дальнейшем достаточно один-два раза в сезон выворачивать и прочищать жиклеры, продувая их воздухом или очищая деревянным брусочком.
Система зажигания
В системе зажигания постоянное обслуживание и регулирование требуется для контактов прерывателей, свечей зажигания и крепления проводов. Такие элементы, как конденсаторы, первичная обмотка катушки зажигания, высоковольтный трансформатор, в регулировании и обслуживании не нуждаются. Высоковольтные трансформаторы, особенно ТЛМ, выходят из строя очень редко.
При обслуживании контактов прерывателей прежде всего внимание обращают на их рабочие поверхности, которые должны быть чистыми и плотно смыкаться. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты, резко увеличивает электрическое сопротивление, приводит к ослаблению искры, перебоям или полному прекращению искрообразования.
Замаслившиеся контакты протирают чистой тканью, смоченной в бензине или ацетоне, а затем просушивают, зажимая в них и вытягивая полоску плотной бумаги. Все перекосы смещения контактных поверхностей устраняют осторожно подгибкой коромысла или основания прерывательного механизма, а несовпадения — регулированием высоты положения коромысла на оси.
Все выступы и углубления контактных поверхностей устраняют запиливанием (тонким надфилем) с последующей заполировкой.
Приемы регулирования зазора прерывателя у магнето различны. На моторах семейства «Вихрь» регулирование зазора выполняется через специальное окно, сделанное в диске маховика.
На моторах, укомплектованных магнето МГ-101, окно диаметрально противоположно пазу в диске маховика для шнура запуска; на моторах, укомплектованных магдино МВ-1, оно расположено рядом с пазом.
При совмещении этих окон с местом расположения прерывательного механизма подушечка коромысла находится в соприкосновении) с наивысшей точкой кулачка маховика и контакты в этом положении должны быть разомкнуты. Зазор в контактах и магнето МГ-101, и магдино МВ-1 должен быть 0,3—0,4 мм. Регулирование зазора выполняют в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации мотора.
Важную роль в системе зажигания и в работе двигателя играют свечи. Легкий запуск, ровная и четкая работа при переходе с одного режима на другой говорит о соответствии тепловых свойств свечи данному типу двигателя.
По внешнему виду свечи зажигания можно судить о пригодности ее, о состоянии двигателя, о качестве свечи и т. п. Коричневый цвет изолятора свечи и небольшой нагар на ее корпусе свидетельствуют о нормальном состоянии двигателя, смазки, системы зажигания, питания, правильно подобранном калильном числе. Бархатистый сухой слой нагара на изоляторе, электродах и корпусе свечи свидетельствуют о слишком большом калильном числе или же неправильно отрегулированном карбюраторе, в результате чего смесь получается слишком богатой.
Если конец изолятора белый, корпус частично покрыт нагаром, на электродах видны следы оплавления, это может указывать на слишком низкое калильное число, очень бедную смесь, раннее зажигание, плохое охлаждение цилиндров.
Если запуск холодного двигателя затруднен, юбочка свечи имеет темный или почти черный цвет, постоянно покрыта маслянистым нагаром и свеча часто выходит из строя (из-за коротких замыканий по юбочке), значит, свеча слишком «холодная».
Если запуск двигателя хороший, но после работы на максимальной частоте вращения цвет юбочки изолятора серый или белый, конец центрального электрода слегка оплавлен, а при выключении зажигания двигатель продолжает некоторое время работать — свеча слишком «горячая».
Эксплуатация мотора на «горячих» свечах недопустима, так как при этом двигатель испытывает перегрузки, быстро изнашивается кривошипно-шатунный механизм из-за того, что поджигание рабочей смеси уже не управляется магнето, а происходит в произвольные моменты («калильное зажигание»).
Обслуживание свечей зажигания заключается в регулировании искрового зазора и чистке. Свечи зажигания должны быть чистыми и сухими, не иметь заусенцев, забоин, трещин, сорванных ниток резьбы. Копоть, замасливание или нагар в камере, на электродах и носике керамического изолятора очищают стеклянной шкуркой, свечу просушивают и продувают. Зазор между центральным и боковым электродами проверяют щупом и устанавливают в пределах, рекомендуемых инструкцией по эксплуатации конкретного мотора.
Уменьшение зазора против нормы вызывает обильное нагаро-образование на электродах свечи и перебои в ее работе. При увеличенном зазоре из-за повышения сопротивления ухудшаются условия искрообразования и запуска двигателя, возникают перебои в его работе, свечи перегреваются и преждевременно выходят из строя.
Регулируют зазор подгибанием бокового электрода и проверяют круглым щупом. Центральный электрод подгибать нельзя, так как разрушается керамическая изоляция и свеча приходит в негодность. Свечу с пробитым электродом и трещинами на нем, с поврежденной резьбой и поломанным электродом заменяют новой. При эксплуатации системы зажигания во избежание пробоя конденсаторов и высоковольтных трансформаторов нельзя допускать работы двигателя с одной отсоединенной от массы свечой или с проводом, снятым с нее.
Система охлаждения
Основным элементом системы охлаждения, требующим своевременного осмотра и обслуживания, является водяной насос, в котором наиболее слабая деталь — крыльчатка. Лопасти крыльчатки должны сохранять эластичность и при изгибании восстанавливать свою первоначальную форму. В противном случае крыльчатку заменяют.
При исправном действии системы охлаждения из контрольного отверстия при работе двигателя должна вытекать вода. Если этого не наблюдается, то двигатель необходимо остановить и выяснить причину неисправности. Заводить мотор без воды нельзя даже на короткое время, так как это может привести к серьезной поломке или даже аварии.
Неисправности и их устранение
Неисправности в процессе эксплуатации лодочного мотора не возникают вдруг, а являются следствием нарушения заводской инструкции и сроков выполнения регламентного обслуживания или небрежного отношения. Возможные причины и способы устранения неисправностей обычно приведены в инструкции по эксплуатации, однако не лишне кратко привести некоторые из них.
Если двигатель не запускается, то это может быть результатом целого ряда причин. Прежде всего необходимо проверить топливную систему, убедиться, что в баке есть топливо. Затем выяснить, не засорено ли вентиляционное отверстие в пробке, проверить исправность шланга подачи топлива и не передавлен ли он, поплавковая камера карбюратора должна быть заполнена топливом.
Еcли подкачивающая груша не упруга при подкачке и медленно распрямляется после нажатия, то причиной этого может быть попадание грязи под запорный клапан груши или засорение заборника в бензобаке. В последнем случае надо отсоединить конец шланга от штуцера бензобака, опустить его в отверстие заливной горловины и прокачать топливо грушей. Чтобы прочистить клапан груши, нужно освободить зажимное кольцо, снять с ниппеля конец груши, прочистить и продуть клапан в ниппеле.
Если неисправность не обнаружена, то далее следует проверить бензонасос: отсоединить его от карбюратора и подкачать топливо грушей. Если топливо из шланга не вытекает, то бензонасос неисправен. Причинами этого могут быть: неплотное прилегание клапанов, разорванная диафрагма, скопление грязи в отстойнике и засорение фильтра (сетки).
Мотор может не запускаться, если засорен или разрегулирован карбюратор. Для проверки карбюратора нужно залить в диффузор 1—2 столовые ложки бензина и запустить мотор. Если двигатель запускается, но сразу глохнет, значит, засорен карбюратор. Чтобы прочистить его, следует отвернуть на полоборота дозирующую иглу и через отверстие отстойника продуть воздухом.
Если такая очистка не дает эффекта, нужно снять карбюратор с двигателя, отсоединив крышку поплавковой камеры, вывернуть иглу главного жиклера, регулировочную иглу и жиклер холостого хода, затем тщательно промыть и продуть карбюратор.
Иногда карбюратор не работает потому, что он переполнен топливом. Это может произойти из-за неплотности игольчатого клапана в крышке поплавковой камеры, перекоса поплавка или заедания его штока, а также из-за заполнения поврежденного поплавка бензином. Причиной повышения уровня топлива может быть износ конической поверхности иглы штока и посадочного места игольчатого клапана, в результате чего игла заходит глубоко в отверстие клапана и повышает уровень топлива в поплавковой камере. При переполнении карбюратора из суфлирующего отверстия в крышке камеры вытекает бензин, двигатель плохо заводится, работает с перебоями, расходует много топлива.
Часто мотор не заводится из-за пересоса топлива, особенно при запуске после кратковременной остановки. Горячий мотор не запускается с первых рывков, а карбюратор, как обычно, подкачивает топливо, и получается пересос. Двигатель не запускается, хотя в цилиндре и слышны отдельные вспышки, вывернутая свеча — мокрая от смеси, новую сухую свечу тоже «забрасывает». Это означает, что в картере скопилось излишнее топливо. Двигатель нужно «прокачать»: вывернуть свечи и прокрутить пусковым механизмом.
Бывает так, что двигатель заводится, но вскоре глохнет. Причина этого — неполадки в топливной системе двигателя: не работает бензобак; утечки топлива в соединениях шланга и колпачка бензонасоса. И подсос воздуха и утечки в бензопроводе устраняют плотным обжатием замков. Утечку в месте соединения колпачка и корпуса бензонасоса ликвидируют аккуратной постановкой колпачка на свое место.
Когда установлено, что топливная система в исправности, а мотор все-таки не работает, нужно проверить систему зажигания, прежде всего — свечи. Для этого нужно вывернуть их из гнезд, замкнуть корпуса на «массу» и провернуть маховик за пусковой шнур. При этом между электродами должна проскакивать четкая ярко-голубая искра. Если искры нет, то свеча неисправна. Причинами неисправности могут быть: замасливание электродов, нагар на электродах и юбке изолятора, нарушение зазора между электродами, трещины на изоляторе. Для устранения неисправности нужно тщательно протереть и продуть свечу, очистить электроды от нагара, установить правильный зазор между электродами, а при пробитом изоляторе заменить свечу.
В случае когда свечи искрят, но двигатель все же не запускается, нужно проверить правильность подсоединения проводов высокого напряжения к свечам, а также зазор в прерывателе. Одновременно следует проверить проводники, соединяющие прерыватель, конденсатор и катушку. Если после этого искра будет по-прежнему слабая, значит, требуется более серьезная проверка или даже ремонт и замена некоторых деталей системы зажигания. Надо снять маховик, обмыть магнето чистым бензином и тщательно осмотреть. Выносные бобины стоит поменять местами. Если искра исчезнет на работавшей свече и появится на той, которая раньше не работала, то непригодна одна из бобин и ее надо заменить.
Когда магнето не дает ток (с провода высокого напряжения на «массу» искра не пробивает или наблюдаются перебои в искро-образовании), нужно проверить прежде всего зазор между контактами. Он должен быть в пределах 0,4—0,5 мм.
Наиболее вероятная причина выхода из строя магнето — пригорание контактов прерывателя после длительной эксплуатации или вследствие плохой работы конденсатора. Чтобы устранить эту неисправность, необходимо снять прерыватель, разобрать его и запилить контакты надфилем так, чтобы на них не осталось следов пригорания, придать поверхностям контактов слегка выпуклую (сферическую) форму и заполировать эти поверхности мелкой наждачной бумагой. Затем очистить прерыватель от металлических опилок и наждачной пыли и поставить его на место.
Трудный запуск мотора, резкие перебои в работе одного из цилиндров могут быть следствием плохой работы системы зажигания. При затрудненном запуске мотора обычно или замаслены и неправильно отрегулированы зазоры в прерывателях или повышен люфт основания магнето.
Если контакты прерывателя чистые, зазор между ними правильный и конденсатор исправен, но магнето не дает ток, это значит, что повреждены обмотки катушки и магнето следует отдать в мастерскую для ремонта. Причины возникновения неисправностей и их следствия сведены в табл. 6, по которой частично можно определить неисправность.
Наряду с перечисленными эксплуатационными неполадками в работе подвесного лодочного мотора нередко приходится иметь дело с техническими неисправностями и поломками, связанными с предельным износом узлов и деталей, влекущими за собой необходимость ремонта или замены их новыми. Чаще всего это относится к деталям цилиндро-поршневой группы — цилиндры, поршни, шатуны, коленчатый вал и др., которые работают в условиях больших тепловых и механических нагрузок.
По мере увеличения срока службы мотора зазоры в деталях чрезмерно увеличиваются. Это в свою очередь вызывает снижение компрессии и мощности, повышение удельного расхода топлива. Поэтому по мере эксплуатационного износа деталей необходима их замена. Не следует, однако, без явных признаков износа делать полную или частичную разборку двигателя, так как при этом нарушается взаиморасположение пар трения деталей, если даже их и устанавливают на прежние места. Известно, что после переборки, даже без замены деталей, мощность двигателя уменьшается на 5—10% и требуется некоторое время, чтобы она достигла прежнего уровня.
Основными признаками неисправностей деталей цилиндро-поршневой группы являются посторонние звуки, возникающие при работе двигателя. Например, при большом износе цилиндра, когда поршень (находясь в мертвых точках) ударяется юбкой о стенки цилиндра, двигатель начинает греметь (но не стучать). По мере прогрева двигателя поршень расширяется в большей степени, чем цилиндр; если звук при этом исчезает, эксплуатация мотора еще допустима.
Стук поршневых колец наблюдается только при их поломке или западании в окна цилиндра. Западание происходит при выскакивании стопорных штифтов или при их износе, по звуку западание напоминает позванивание. Поломка колец характеризуется хрустом и стуком.
Стук поршневого пальца в бобышках поршня прослушивается при работе двигателя на малых оборотах коленчатого вала и усиливается при резком открытии дроссельной заслонки карбюратора. После прогрева холодного двигателя стук усиливается.
Износ втулки верхней головки шатуна определяется достаточно просто без разборки двигателя. Для этого поршень проверяемого цилиндра нужно привести в положение в. м. т. и, вращая коленчатый вал за маховик, добиться, чтобы поршень прошел вниз на 2—3 мм. Если надавить на днище поршня через свечное отверстие, поршень переместится на определенную величину, размер которой и будет равен износу. Его можно измерить штангенциркулем через свечное отверстие.
Бывает трудно определить место положения узла, являющегося причиной шума или стука. Например, стук пальца в бронзовой втулке верхней головки шатуна почти не отличается от стука подшипника нижней головки шатуна. Для примерного определения места стука или шума в моторе пользуются фонендоскопом, а иногда даже отверткой или деревянной палочкой.
Вследствие естественного износа или различного рода повреждений при длительной эксплуатации мотора в цилиндрах двигателя уменьшается компрессия. Двигатель с уменьшенной компрессией плохо запускается и не развивает номинальной мощности. Чтобы определить состояние компрессии в цилиндре, прокручивают коленчатый вал сперва с вывернутой, а затем с ввернутой свечой зажигания. Если компрессия нормальная, в первом случае сопротивление прокручиванию будет незначительным, а во втором — резко возрастет.
Большое влияние на работу двигателя оказывает чистота камеры сгорания. Образовавшийся нагар ухудшает охлаждение стенок камеры, условия сгорания смеси и продувку, а также увеличивает сжатие. Могут возникнуть также калильное зажигание и детонация.
Чтобы очистить камеру сгорания от образовавшегося нагара, нужно снять головку блока цилиндров, размягчить ацетоном нагар и соскоблить его деревянным или пластмассовым скребком. Снимая головку блока цилиндров, необходимо осмотреть уплотнительную прокладку между головкой и блоком цилиндров. Если на прокладке заметны следы прорыва газов или она повреждена при разборке, прокладку заменяют.
Если на посадочной поверхности головки имеются риски, через которые прорываются газы, то головку следует притереть на плите сначала грубой шлифовальной пастой, смоченной керосином, а затем очень мелкой. То же самое делают при короблении головки, которое может быть следствием перегрева двигателя. При значительном короблении плоскость прилегания головки предварительно притирают мелкой шлифовальной шкуркой, разложенной на плите. Качество притирки проверяют на поверочной плите при помощи тонкого слоя краски.
Внимательно осматривают внутреннюю поверхность цилиндров. На зеркале цилиндров не должно быть глубоких рисок и других повреждений от прогоревших поршневых колец или заклинивания поршня. При заклинивании возможно наволакивание алюминия на зеркало цилиндров. Удалить алюминий можно остро заточенным трехгранным шабером, стремясь при этом не поцарапать зеркало. Нагар в выпускных окнах и выхлопной полости можно соскоблить шабером или отверткой. Накипь со стенок водяной рубашки сначала удаляют механически — стамеской или отверткой, затем в полость рубашки на 2 ч заливают жидкость «Антикор». Перед этим гильзу и рубашку следует нарастить вверх на 2—5 см буртиком из пластилина.
От трения поршневых колец о стенки цилиндра поверхность его изнашивается, особенно в верхней части. Здесь образуется темный от нагара поясок в виде ступеньки шириной 4—5 мм, которую можно обнаружить, проведя пальцем от средней части зеркала цилиндра к верхнему краю. Аналогичная ступенька имеется и в нижней части цилиндра. Вследствие износа зеркало приобретает конусность или овальность с большей выработкой по оси, перпендикулярной поршневому пальцу. Износ рабочей поверхности цилиндра, наличие глубоких рисок и задиров ухудшают компрессию и понижают номинальную мощность двигателя.
Износ цилиндра определяют следующим образом. Новое поршневое кольцо вставляют в цилиндр на глубину примерно 25 мм и выравнивают торцом юбки поршня. После этого измеряют щупами зазор в стыке кольца. Увеличение длины окружности (или зазора в стыке кольца) на 0,314 мм соответствует увеличению диаметра цилиндра на 0,1 мм. Конусность цилиндра можно приближенно определить, помещая кольцо сначала внизу, а затем вверху цилиндра. Разность между большим и меньшим значениями зазора, разделенная на 3,14, и будет износом. Более точно износ можно определить с помощью индикатора.
Указанные здесь и далее способы определения технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма подвесных моторов «Ветерок» могут быть отнесены и к другим типам моторов.
Поршень в цилиндре может заклинить и причины этого — несоблюдение режима обкатки, недостаточное количество масла в топливной смеси и неисправности в системе охлаждения.
Если при переборке на поршне нет аварийного износа, то работа сводится к удалению нагара с днища, стенок и из канавок под компрессионные кольца. Поршень не должен иметь сколов и вмятин на головке от твердых частиц. Поршень с поврежденной поверхностью головки заменяют новым. В том случае, если значительная часть боковой поверхности поршня покрыта нагаром (что означает уменьшение его диаметра), его также заменяют. Образовавшееся здесь большое количество нагара может явиться и результатом износа или закоксовывания поршневых колец в канавках.
Нагар со стенок и головки поршня счищают деревянным или пластмассовым скребком, из канавок — заточенным обломком старого поршневого кольца. Продлить срок службы изношенного поршня, установив новые кольца, можно лишь на короткое время, так как в этом случае кольца изнашиваются очень быстро.
Для ремонта поршень снимают с шатуна и закрепляют в тисках так, чтобы не повредить поверхность и форму поршня. При значительном наволакивании на поверхности металл устраняют мелкой наждачной шкуркой. Из канавок удаляют сломанные части колец и восстанавливают форму канавок с помощью надфиля с острым концом. Риски, потертости и другие повреждения можно устранить притирочной пастой, а последствия легкого заедания поршня в цилиндре — шлифовкой поврежденного места сначала мелкой наждачной шкуркой, затем полировкой смесью притирочной пасты с небольшим количеством масла. После обработки поршень и блок цилиндров тщательно промывают.
Поршневые кольца, если на их рабочей поверхности нет глубоких поперечных рисок, еще можно использовать, предварительно очистив внутреннюю и внешнюю поверхности от нагара. Бывает, что канавка в поршне забита нагаром так, что кольцо не может прокручиваться, и для того, чтобы снять его поршень, необходимо погрузить в керосин или ацетон для размягчения нагара.
Признаком износа поршневых колец служит потемнение отдельных участков рабочей поверхности (от прорыва газов) и значительное уменьшение упругости. Для проверки степени износа кольца его вставляют в цилиндр двигателя и измеряют зазор в замке набором щупов или пластинок. Зазор определяют штангенциркулем. Зазор кольца не должен превышать 2,5—3,0 мм. Упругость кольца можно определить на ощупь или сравнением с упругостью нового кольца.
Перед установкой новое кольцо подгоняют по месту, проверяют зазор в замке, соответствие высоты кольца ширине канавки, толщины кольца — глубине канавки и прилегание кольца к рабочей поверхности цилиндра.
Чтобы проверить соответствие высоты кольца ширине канавки в поршне, его вставляют наружной стороной в канавку и прокатывают по ней. Кольцо должно плотно входить в канавку, но перемещаться без заедания. Правильно подогнанное кольцо, надетое на поршень, устанавливают в канавку.
Для проверки соответствия толщины кольца глубине канавки кольцо наружной стороной вставляют в канавку поршня, а к поршню параллельно его продольной оси прикладывают ребром линейку. Зазор между линейкой и кольцом должен составлять около 0,5 мм.
Чтобы проверить плотность прилегания кольца к рабочей поверхности цилиндра, кольцо вставляют в цилиндр и проверяют наличие просвета между кольцом и зеркалом цилиндра. Если просвет значительный (больше чем в двух местах на дугах до 30—40°), кольцо ставить не рекомендуется. Для установки кольца в канавку следует пользоваться пластинками из жести. При сборке поршня с уже использовавшимися кольцами последние устанавливают в те канавки, в которых они работали.
Износ в соединениях поршневой палец — втулка верхней головки шатуна и поршневой палец — бобышка поршня характеризуется стуками работающего двигателя. Общая степень износа в соединении поршень с пальцем — верхняя головка шатуна оценивают на ощупь. Осевое перемещение поршня с пальцем во втулке шатуна — явление нормальное. Боковое покачивание поршня с пальцем во втулке шатуна допустимо, оно указывает на незначительный износ трущихся поверхностей.
Поршневой палец, хорошо приработанный в соединении, должен иметь следы от вращения и в бобышках поршня, и в верхней головке шатуна. Палец не должен иметь большой выработки по диаметру, грубых задиров и следов перегрева — посинения. Правильно подобранный палец, смазанный маслом, должен входить в бронзовую втулку шатуна и в бобышку поршня, нагретого до 40—50° С. Изношенные поршневые пальцы можно восстановить хромированием с последующим шлифованием и притиркой.
Шатун может иметь следующие дефекты: трещины, искривления, износ рабочих поверхностей втулки верхней и нижней головок. Шатун, имеющий трещины, не пригоден для дальнейшего использования и ремонту не подлежит. Изношенную втулку верхней головки выпрессовывают и заменяют новой при помощи простейшего винтового приспособления. После запрессовки отверстие втулки развертывается калиброванной разверткой до диаметра поршневого пальца. Смазанный маслом поршневой палец должен входить во втулку от нажатия большого пальца руки и не должен иметь поперечного качания.
Коленчатый вал и сопряженные с ним детали при длительной работе двигателя изнашиваются: уменьшается диаметр роликов подшипника и шатунных шеек вала, увеличивается диаметр отверстия нижней головки шатуна. При общем износе в нижней головке шатуна работающего двигателя появляется стук. При осмотре коленчатого вала нужно обратить внимание на состояние поверхностей шатунных и коренных шеек, шлицев в нижней части коленчатого вала, конуса под маховик. Если на поверхности беговой дорожки под ролики шатунных и средней коренной шеек (а также и нижней головки шатуна) имеются мелкие следы выкрашивания в виде «оспы», износ будет прогрессировать и приведет к заклиниванию подшипника. Такие детали следует заменять.
При замене изношенных деталей следует иметь в виду, что раскомплектовывать коленчатый вал, т. е. применять кривошипы от разных валов, категорически запрещается, так как, например, у мотора «Вихрь» все три цапфы под коренные опоры обрабатывают за один проход на собранном валу, иначе соосность цапф нарушается, что приводит к разрушению подшипников. Аналогичное требование необходимо соблюдать и по отношению к картеру. Некомплектная замена средней части, верхней или нижней крышки недопустима, так как обработку посадочных гнезд подшипниковых узлов также делают за один проход на собранном картере.
Двигатель подвесного мотора практически всегда работает на максимальной мощности или близкой к ней. Поэтому цилиндропоршневая группа двигателя нуждается в систематическом наблюдении в период эксплуатации мотора. Периодический осмотр деталей цилиндро-поршневой группы входит в регламентные работы по уходу за двигателем, рекомендованные инструкцией, поэтому при разборке и сборке следует придерживаться порядка, изложенного в ней.
Основное правило при этих операциях — соблюдать чистоту и непременно отмечать принадлежность деталей тому или иному цилиндру и месту установки.
Литература
Спасательный катер. Устройство и эксплуатация. Печатин А. [1988]
