Основной путь, по которому осуществляется природоохранная деятельность ИМО, — принятие международных многосторонних соглашений (конвенций) на конференциях стран-участников. Существуют следующие методы решения проблемы загрязнения:
1. Предотвращение эксплуатационных загрязнений — путем внесения изменений в конструкцию, оборудование и технологию эксплуатации судов.
2. Уменьшение количества аварий — уменьшение их риска путем введения более строгих стандартов безопасности судоходства и т. п.
3. Уменьшение последствий аварий — сокращение количества загрязняющих веществ, которые могут вылиться в результате аварии (ограничение размеров танков и т. п.)
4. Введение режима компенсаций — материальные компенсации жертвам загрязнений.
5. Уменьшение влияния человеческого фактора — путем подготовки и сертифицирования экипажей (в особенности танкеров, химовозов и других судов, перевозящих опасные грузы).
6. Сотрудничество в применении конвенций - техническая и другая помощь странам в разработке и развитии планов и программ борьбы с загрязнением моря.
Повышение уровня безопасности мореплавания снижает риск аварийного разлива. Этим целям служит Конвенция СОЛАС-74. Особые требования эта Конвенция предъявляет к танкерам. Так, например, все новые танкера и существующие танкера дедвейтом 20000 т и более должны быть оборудованы системой инертных газов. Среди других важных конвенций — МППСС-72, которая содержит ряд положений для судов, стесненных своей осадкой (в т. ч. танкеров); Конвенция ПДНВ-78/95, в которой содержится ряд специальных требований к членам экипажей танкеров.
В настоящее время является очевидным, что необходимо не разрабатывать новые меры, а осуществлять уже одобренные. Дело в том, что во многих странах существуют объективные трудности с внедрением МАРПОЛ. В первую очередь это финансовые затруднения в развивающихся странах (обучение персонала, обеспечение портов приемными сооружениями и т. п.). Все эти проблемы помогает решить ИМО с помощью различных программ технической помощи. Для этих же целей в городе Мальме, Швеция, под эгидой ИМО открыт Всемирный морской университет, в котором изучение проблем предотвращения загрязнения моря — один из основных предметов.
Практическое выполнение ряда требований Конвенции МАРПОЛ часто сталкивается с определенными трудностями — это, например, и отсутствие надлежащего приемного оборудования в портах, и высокие цены за его использование, и частое нежелание администрации портов информировать суда о предоставлении таких услуг даже при наличии возможностей для их предоставления. Эти и многие другие проблемы становятся предметом рассмотрения рабочей группы ИМО по взаимодействию судна и порта (SPI), которая разрабатывает соответствующие рекомендации.
Например, в области коммерческой практики рекомендуется включать в чартер условия для фрахтователей возвращать суда чистыми. Все сметки, сепарация, тросы, крышки от бутылок, ленты и т. п. должны быть выгружены на берег (как часть груза) и инструкции об этом должны быть включены в коносамент, если только судно не планирует повторный рейс с тем же грузом.
Установленные законом правила должны содержать требования снабжения судов и портов оборудованием, необходимым в соответствии с Приложениями I и II.
В отношении снабжения приемным оборудованием для обычных бытовых и пищевых отходов — ни один причал не должен быть построен, смонтирован или установлен, если на нем не предусмотрена возможность беспрепятственного проведения операций с мусором (например, длинные причалы только с пешеходными дорожками).
Капитанам рекомендуется вносить в судовой журнал записи, касающиеся расположения и работы приемного оборудования (в случаях и хорошей организации, и плохой), в дополнение к любым действиям по защите своих интересов.
Пути уменьшения загрязнений с судов
Нефть
Раньше после выгрузки танки мылись горячей морской водой под давлением, после чего смывки сбрасывались за борт. Затем появился метод погрузки "load on top", заключавшийся в погрузке следующей партии нефти поверх остатков предыдущего груза.
В настоящее время требуется оборудование судна системой изолированных балластных танков (SBT) и системой мойки сырой нефтью (COW). Суда оборудуются нефтеводяными фильтрующими установками, другими устройствами очистки. Кроме того, предусмотрена сдача нефтеостатков на береговые приемные сооружения. Таким образом, сводится к минимуму количество попадающей в море нефти.
Вредные жидкие вещества
Несмотря на то, что вредных химических веществ перевозится морем гораздо меньше, чем нефти, а, следовательно, и аварии с химовозами случаются реже, однако ущерб от таких аварий может быть гораздо большим из-за высокой опасности таких веществ. Следовательно, суда, перевозящие такие вещества, должны отвечать особым требованиям.
Сточные воды
Вводятся правила сброса сточных вод в зависимости от расстояния до ближайшего берега и степени их обработки.
Мусор
Действует полное запрещение сброса синтетических материалов и пластика ввиду особой их опасности для морской среды и ограничения по сбросу других видов мусора в зависимости от их свойств и района моря.
Загрязнение воздуха
Прекращение использования на судах озоноразрушающих веществ (например, некоторых огнегасительных средств и хладоагентов рефрижераторных установок). Контроль за качеством судового топлива, а также за выбросами в атмосферу окислов серы и азота через судовые дымовые трубы.
Балластные воды
Планируется ввести строгие правила по предотвращению перевозки нежелательных морских организмов вместе с балластной водой.
Использование вредных красок
Для предотвращения обрастания корпуса в настоящее время используется ряд вредных для морской среды красок. В будущем планируется запретить их использование.
Сброс и захоронение промышленные и других отходов
Кроме перечисленных факторов загрязнения, ИМО уделяет внимание и несанкционированным сбросам в море (например, грунта после дноуглубительных работ или отходов берегового происхождения). Такие сбросы или захоронения веществ, как правило, существенно ограничены или запрещены в зависимости от их опасности для окружающей среды.
В принципе, существует подход, согласно которому запрещен сброс в море любых веществ, кроме конкретных исключений. При этом утверждена особая процедура предварительного одобрения для желающих сбросить что-либо в море. Теперь желающим произвести сброс необходимо доказать, что это безопасно.
Уменьшение ущерба и компенсация за загрязнения
Это достигается в первую очередь путем предъявления определенных конструктивных требований к судам, в первую очередь к танкерам — деление на отсеки, повышенные требования к остойчивости, особенно к аварийной остойчивости.
В Протоколе-78 изложены требования по защитному расположению танков изолированного балласта (они должны быть либо пусты, когда судно в грузу, либо заполнены забортной водой во время балластного перехода). Такие танки должны быть расположены в тех местах, где риск повреждения грузовых танков при столкновении или посадке на мель максимален. Другой мерой уменьшения потенциального ущерба служит уменьшение размеров каждого отдельного танка.
Кроме того, для предотвращения разлива в случае столкновения или посадки на мель в конструкции танкеров предусматривается двойной корпус. Пространство между корпусами в случае необходимости используется в качестве балластных танков. Однако это не означает, что двойной корпус является единственным решением — в настоящее время действуют положения, согласно которым используется либо двойной корпус, либо эквивалентная ему столь же эффективная система. Чтобы стимулировать продажу на слом старых танкеров, эти требования распространили не только на новые суда, но и на суда возрастом 25 лет и старше.
Поощряется международное сотрудничество по борьбе с разливами, установление региональных центров по борьбе с последствиями разливов нефти и химикатов; развитие механизма сотрудничества с субрегиональными, региональными и всемирными межправительственными организациями и промышленностью.
Хотя основной задачей ИМО в плане охраны окружающей среды и является предотвращение загрязнения моря, однако Организация также ищет возможности компенсировать пострадавшим ущерб от загрязнения.
Для этих целей служит Международная Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC). Следует заметить, что если ранее эта Конвенция возлагала обязанность по выплате компенсаций пострадавшим только на судовладельцев, то принятая в 1971 г. Конвенция о фонде (FUND) расширила эту ответственность и на импортеров нефти, которые вносят в центральный Фонд сумму, пропорциональную объему импортируемой нефти.
Особо чувствительные морские районы (PSSA)
Еще одним способом защиты морской среды в определенных районах (с особо чувствительной экосистемой, уникальных по своей природе, имеющих важное значение для развития туризма и т. п.) является объявление таких районов особо чувствительными. Согласно статусу таких районов, в них должны применяться особо строгие меры по соблюдению требований МАРПОЛ; должны быть введены в действие службы управления движением судов, строгий контроль за деятельностью танкеров и другие.
В настоящее время особо чувствительными морскими районами объявлены Большой Барьерный Риф Австралии и архипелаг Сабана-Камагуэй (Северное побережье Кубы).
Литература
МАРПОЛ: Практическое пособие - B. Г. Торский, А. И. Сагайдак [1999]
