Приложение I к конвенции МАРПОЛ 73/78 - Правила предотвращения загрязнения нефтью

Приложение I - состоит из:

• Глава 1 — Общие положения
• Глава 2 — Освидетельствования и выдача свидетельств
• Глава 3 — Требования к машинным помещениям всех судов
• Глава 4 — Требования к грузовому району нефтяных танкеров
• Глава 5 — Предотвращение загрязнения в результате инцидента, вызывающего загрязнение нефтью
• Глава 6 — Приемные сооружения
• Глава 7 — Особые требования к стационарным или плавучим платформам
• Глава 8 — Предотвращение загрязнения во время перекачки груза нефти с одного нефтяного танкера на другой в море
• Глава 9 — Специальные требования относительно использования или перевозки нефти в районе Антарктики
• Глава 10 — Проверка соответствия положениям настоящей Конвенции
• Глава 11 — Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах

ДОПОЛНЕНИЯ К ПРИЛОЖЕНИЮ I

• Дополнение I — Перечень нефтепродуктов
• Дополнение II — Форма свидетельства IOPP и дополнений
• Дополнение III — Журнал нефтяных операций

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРИЛОЖЕНИЯ I:

Приложение I относится ко всем судам, на которые распространяется МАРПОЛ. Сброс нефти строго запрещен в одних районах и серьезно ограничен в других. От судов требуется иметь на борту определенное оборудование, соответствующее стандартам ИМО, а также наличие на борту ведущегося надлежащим образом Журнала нефтяных операций.

Всем судам, за исключением малых, требуется пройти освидетельствование на предмет соответствия МАРПОЛ, а судам, совершающим международные рейсы, — свидетельство предписанного типа (IOPP). Кроме того, всем судам, за исключением малых, требуется иметь на борту "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" (далее — судовой план по борьбе с разливами нефти).

Следует отметить, что под действие данного Приложения могут подпадать суда, перевозящие так называемые "нефтеобразные" вещества, которые нефтью не являются, но имеют близкие свойства.

Что касается портов — они должны обеспечить' надлежащее приемное оборудование для нефтесодержащих смесей и нефтеостатков, достаточное для удовлетворения запросов всех судов, посещающих данные порты.

Первоначальное освидетельствование (перед вводом судна в эксплуатацию или перед первоначальной выдачей свидетельства) выполняют для того, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют требованиям Приложения. Периодическое освидетельствование через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет, производится, чтобы удостовериться в соответствии судна этим же требованиям.

Промежуточное освидетельствование (как минимум, одно в течение срока действия свидетельства) осуществляются с тем, чтобы убедиться, что оборудование и связанные с ним насосы и все системы полностью удовлетворяют применяемым требованиям и находятся в хорошем рабочем состоянии.

Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью выдается каждому нефтяному танкеру валовой вместимостью 150 и более и любому другому судну валовой вместимостью 400 и более, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, после освидетельствования в соответствии с положениями Приложения I (Правило 5). Оно выдается Администрацией либо лицом или должным образом уполномоченной ею организацией. В любом случае Администрация несет полную ответственность за Свидетельство.

Свидетельство составляется на официальном языке выдающей его страны. Если используемый язык не является английским или французским, то текст Свидетельства должен содержать перевод на один из этих языков. Срок, на который выдается Свидетельство, не может превышать пяти лет.

Международная Конференция, состоявшаяся в 1994 году, дополнила Приложение I новым Правилом - Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, согласно которому судно подлежит инспекции в том случае, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают важнейших судовых процедур, относящихся к предотвращению загрязнения нефтью.

Нефтесодержащий остаток (sludge or oil residues): остатки нефти или нефтепродукта, которые не могут быть использованы обычным способом и для утилизации которых требуются специальные меры (грязное топливо или масло, остатки сепарации топлива или масла, протечки нефтепродуктов, осадок из танков с нефтепродуктами, продукты неполного сгорания топлива и т. п.).

Нефть (oil): в тексте МАРПОЛ и других документов, связанных с охраной морской среды, если это не оговорено особо, под нефтью, как правило, подразумеваются:

• собственно, нефть (petroleum);
• сырая нефть (crude oil);
• топливо (fuel oil, diesel oil, heavy fuel oil, etc.);
• смазочное масло (lubricating oil);
• продукты нефтепереработки (refined products);
• шлам и нефтеостатки (sludge, oil residues);
• некоторые другие вещества с аналогичными свойствами.

Нефтесодержащая смесь означает смесь с любым содержанием нефти.

Нефтяное топливо означает любую нефть, используемую в качестве топлив для главных двигателей и вспомогательных механизмов судна, на борту которого такая смесь находится.

Нефтяной танкер означает судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях, и включает комбинированные суда, любой «танкер для перевозки ВЖВ», который определен в Приложении II к настоящей Конвенции, и любой газовоз, который определен в правиле 3.20 главы II-1 Конвенции СОЛАС 1974 года (с поправками), если он перевозит в качестве груза или части груза нефть наливом.

Танкер для сырой нефти означает нефтяной танкер, занятый в перевозке сырой нефти.

Нефтепродуктовоз означает нефтяной танкер, занятый в перевозке нефти, иной, чем сырая нефть.

Комбинированное судно означает судно, предназначенное для перевозки либо нефти наливом, либо твердых грузов навалом.

Значительное переоборудование:

• 1 означает такое переоборудование судна:
• 1 которое существенно изменяет размерения или грузовместимость судна; или
• 2 которое изменяет тип судна; или
• 3 цель которого, по мнению Администрации, заключается в значительном продлении срока службы судна; или
• 4 которое изменяет судно иным образом, но в такой степени, что если бы оно являлось новым судном, то подпадало бы под действие соответствующих положений настоящей Конвенции, не применимых к нему как к существующему судну.
• 2 Несмотря на положения этого определения:
• 1 переоборудование нефтяного танкера дедвейтом 20 000 т и более, поставленного 1 июня 1982 года или до этой даты, как он определен в правиле 1.28.3., которое выполняется для того, чтобы он отвечал требованиям правила 18 настоящего Приложения, не рассматривается как значительное для целей настоящего Приложения; и
• 2 переоборудование нефтяного танкера, поставленного до 6 июня 1996 года, как он определен в правиле 1.28.5, которое выполняется для того, чтобы он отвечал требованиям правила 19 или 20 настоящего Приложения, не считается значительным переоборудованием для целей настоящего Приложения.

Ближайший берег. Выражение от ближайшего берега означает от исходной линии, от которой, согласно международному праву, отсчитываются территориальные воды соответствующей территории, за исключением того, что для целей настоящей Конвенции выражение «от ближайшего берега» у северо-восточного побережья Австралии следует понимать как от линии, проведенной от точки на побережье Австралии с координатами 11° южной широты и 142°08’ восточной долготы к точке 10°35’ южной широты и 141°55’ восточной долготы,

• затем к точке 10°00’ южной широты и 142°00’ восточной долготы,
• затем к точке 9° 10’ южной широты и 143°52’ восточной долготы,
• затем к точке 9°00’ южной широты и 144°30’ восточной долготы,
• затем к точке 10°41 южной широты и 145°00’ восточной долготы,
• затем к точке 13°00’ южной широты и 145°00’ восточной долготы,
• затем к точке 15°00’ южной широты и 146°00’ восточной долготы,
• затем к точке 17°30’ южной широты и 147°00’ восточной долготы,
• затем к точке 21°00’ южной широты и 152°55’ восточной долготы,
• затем к точке 24°30’ южной широты и 154°00’ восточной долготы и далее к точке на побережье Австралии с координатами 24°42’ южной широты и 153°15’ восточной долготы.

Особый район: район Мирового океана, в котором действуют особые, более строгие, правила или запреты сброса в море определенных веществ.

Мгновенная интенсивность сброса нефти означает интенсивность сброса нефти в литрах в час в любой момент, деленную на скорость судна в узлах в тот же момент.

Танк означает закрытое помещение, образованное постоянными элементами конструкции судна и спроектированное для перевозки жидких грузов наливом.

Бортовой танк означает любой танк, примыкающий к бортовой обшивке судна.

Центральный танк означает любой танк, расположенный между продольными переборками.

Отстойный танк означает любой танк, специально предназначенный для сбора остатков из танков, промывочной воды и других нефтесодержащих смесей.

Чистый балласт означает балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти, был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилегающем побережье либо образования нефтесодержащих осадков или эмульсии под поверхностью воды или на прилегающем побережье. Если сброс балласта производится через одобренную Администрацией систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 миллионных долей, принимаются как доказательство чистоты балласта независимо от наличия видимых следов.

Изолированный балласт означает водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от нефтяной грузовой и нефтяной топливной систем и предназначен только для перевозки балласта либо балласта или грузов, не являющихся нефтью или вредными жидкими веществами, которые определены различным образом в Приложениях к настоящей Конвенции.

Система изолированного балласта должна быть системой, которая «полностью отделена от нефтяной грузовой и топливной систем». Однако может быть предусмотрен аварийный сброс изолированного балласта посредством соединения с грузовым насосом с помощью съемного патрубка катушечного типа. В таком случае в местах соединения с изолированным балластом должны быть установлены невозвратные клапаны для предотвращения поступления нефти в танки изолированного балласта. Съемный патрубок катушечного типа должен устанавливаться на видном месте в насосном отделении, и рядом с ним должно постоянно находиться предупреждение об ограничении его использования.

Муфты скользящего типа не должны использоваться в целях расширения там, где трубопроводы для груза нефти или жидкого топлива проходят через танки изолированного балласта и где трубопроводы для изолированного балласта проходят через танки для груза нефти или жидкого топлива. Это толкование применяется к судам, киль которых заложен или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1992 года или после этой даты.

Длина (L) означает длину, равную 96 % полной длины судна по ватерлинии, проходящей на высоте, отмеренной от верхней кромки киля и равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, или длину судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. Длина (L) измеряется в метрах.

Носовой и кормовой перпендикуляры берутся на носовом и кормовом концах длины (L). Носовой перпендикуляр проходит через точку пересечения носовой кромки форштевня с плоскостью ватерлинии, по которой измеряется длина.

Мидель судна находится на середине длины (L).

Ширина (В) для судов с металлической обшивкой корпуса означает наибольшую ширину судна, измеренную на миделе до теоретических обводов шпангоутов, а для судов с обшивкой из любого другого материала до наружной поверхности обшивки корпуса. Ширина (В) измеряется в метрах.

Дедвейт (DW) означает разность в тоннах между водоизмещением судна в воде с удельным весом 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенной высоте летнего надводного борта, и водоизмещением судна порожнем.

Водоизмещение судна порожнем означает водоизмещение судна в метрических тоннах без груза, топлива, смазочных масел, балластной воды, пресной и котельно-питательной воды в танках, расходных материалов, продовольствия, а также пассажиров и экипажа и их багажа.

Проницаемость помещения означает отношение объема помещения, который может быть заполнен водой, к полному объему данного помещения.

Объемы и площади на судне во всех случаях рассчитываются по теоретическим обводам.

Ежегодная дата означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью.

Миллионные доли (млн^-1) означает части нефти на миллион частей воды по объему.

Построенное означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.

Нефтяные остатки (шлам) — остаточные отработанные нефтепродукты, образующиеся во время обычной эксплуатации судна, например являющиеся результатом очистки топлива или смазочного масла для главных или вспомогательных механизмов, отсепарированная отработанная нефть из оборудования для фильтрации нефти, отработавшее масло, собранное в маслосборниках, а также отработавшее гидравлическое и смазочное масла.

Танк для нефтяных остатков (шламовой танк) — танк, содержащий нефтяные остатки (нефтесодержащие осадки), непосредственно из которого нефтесодержащие осадки могут удаляться через стандартное сливное соединение или любое иное одобренное средство удаления.

Нефтесодержащая льяльная вода означает воду, которая может быть загрязнена нефтью в результате, например, утечки или технического обслуживания в машинных помещениях. Любая жидкость, попадающая в осушительную систему, включая сборные колодцы, осушительный трубопровод, настил второго дна или сборные танки для льяльных вод, считается нефтесодержащей льяльной водой.

Сборный танк для нефтесодержащих льяльных вод — танк, в котором собираются нефтесодержащие льяльные воды до их сброса, перекачки или удаления.

Проверка означает систематический, независимый и документально оформленный процесс получения подтверждающих данных и их объективной оценки с целью определения того, в какой степени выполнены критерии проверки.

Система проверки означает Систему проверки государств-членов ИМО, установленную Организацией, с учетом руководства, разработанного Организацией.

Кодекс по осуществлению означает Кодекс по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ), принятый Организацией резолюцией А.1070(28).

Стандарт проверки означает Кодекс по осуществлению.

Правила контроля эксплуатационных сбросов нефти

Запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащих смесей с судов, за исключением случаев, когда соблюдаются одновременно все следующие условия:

а) с нефтяного танкера:

• танкер находится вне пределов особого района;
• танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего берега;
• танкер находится в пути;
• мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 30 литров на морскую милю;
• общее количество сброшенной с существующих танкеров в море нефти не превышает 1/15000 общего количества данного вида груза, частью которого является остаток, а с новых танкеров - 1/30000 общего количества данного вида груза, частью которого является остаток;
• на танкере находятся в действии система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и отстойный танк

b) с судна валовой вместимостью 400 и более, не являющегося нефтяным танкером, а также из льял машинных помещений нефтяного танкера, за исключением льял отделения грузовых насосов, если только стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза;

• судно находится вне пределов особого района;
• судно находится в пути;
• содержание нефти в стоке без его разбавления не превышает 15 частей на миллион;

В отношении судна валовой вместимостью менее 400 не являющегося нефтяным танкером и плавающего за пределами особого района, Администрация обеспечивает, чтобы оно было оборудовано, насколько это целесообразно и практически осуществимо, устройствами для хранения нефтяных остатков на борту и их сброса на приемные сооружения либо в море в соответствии с требованиями.

Во всех случаях, когда в непосредственной близости от судна или его кильватерной струи на поверхности воды или под нею обнаружены видимые следы нефти, правительства Сторон Конвенции в пределах своих возможностей безотлагательно расследуют относящиеся к данному случаю факты для установления, имело ли место нарушение положений настоящего Правила или Правила 10 настоящего Приложения. Расследование, в частности, должно включать сведения о ветре и состоянии моря, о пути и скорости судна, о других возможных источниках появления вблизи судна видимых следов нефти, а также о любых записях, относящихся к сбросу нефти.

Сбрасываемый в море сток не должен содержать химических или иных веществ, количество или концентрация которых являются опасными для морской среды, а также химических или иных веществ, введенных в сток с целью обойти условия сброса.

Нефтяные остатки, которые не могут быть сброшены в море сохраняются на борту и сбрасываются на приемные сооружения.

В правилах есть исключения, при которых запрет на сброс не применяется (к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасания человеческой жизни на море, в результате повреждения судна и его оборудования; к сбросу веществ, содержащих нефть и одобренных Администрацией, которые используются для борьбы с особыми случаями загрязнения).

Правительства каждой стороны обязуются предусматривать на нефтеналивных терминалах, в ремонтных портах и других портах, в которых суда должны сдавать нефтяные остатки, сооружения для приема таких остатков и нефтесодержащих смесей, достаточные для удовлетворения потребностей пользующихся ими судов.

Правило, которое применяется к нефтяным танкерам дедвейтом 600 и более:

Танки изолированного балласта должны быть расположены таким образом, чтобы создать защитный экран вокруг грузовых танков.

Грузовые танки по всей длине должны быть защищены балластными танками, или отсеками, не являющимися грузовыми или топливными танками, следующим образом:

• бортовые танки или отсеки должны простираться либо на всю высоту борта судна или от настила второго дна до самой верхней палубы, не принимая во внимание скругленное соединение палубы с бортом, где оно имеется. Они должны быть устроены так, чтобы грузовые танки располагались внутрь от теоретической линии наружной обшивки борта на расстоянии не менее чем 2 метра.

Минимальная высота каждого танка двойного дна для изолированного балласта должна составлять 1/15 ширины танкера или 2 метра в зависимости от того, что меньше.

Танки изолированного балласта должны иметь отдельную систему, не проходящую через грузовые танки и предназначенную исключительно для балластных операций.

Танки изолированного балласта не должны использоваться для перевозки какого-либо груза или хранения судовых запасов.

Существующие танкеры дедвейтом 20 тыс. т и более для перевозки сырой нефти и танкеры дедвейтом 30 тыс. т и более для перевозки нефтепродуктов подлежат усиленной программе проверок в соответствии с руководством, разработанным ММО. Установлен предельный возраст судна, при достижении которого оно должно соответствовать требованиям, установленным для новых танкеров.

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 и более и каждое судно валовой вместимостью 400 и более снабжаются Журналом нефтяных операций, который ведется по форме, установленной в Дополнении III.

На 40-й сессии МЕПС дополнил Приложение новым Правилом 25А - Остойчивость новых нефтяных танкеров в неповрежденном состоянии.

Аварийные планы по борьбе с разливами нефти

Такой План должен быть одобрен Морской Администрацией флага. Срок действия одобрения устанавливается Администрацией. Капитан судна обязан ежегодно пересматривать и корректировать действующий План.

Обязательное переодобрение Плана требуется в следующих случаях:

• при изменении района эксплуатации судна, если он учитывался в Плане;
• при изменении характеристик судна, оказывающих значительное влияние на содержание Плана (например, при переоборудовании танков или трубопроводов);
• при изменении сорта перевозимой в качестве груза нефти;
• при изменении судовой процедуры реагирования в аварийных ситуациях;
• при других изменениях, оказывающих значительное влияние на осуществимость Плана;
• по требованию Морской Администрации, если будет выявлена необходимость корректировки Плана.

При изменении указанных в Плане фамилий, номеров телефонов, факсов и т. п. переодобрение Плана не требуется.

О наличии Плана на борту судна должна быть сделана отметка в Дополнениях А и В к свидетельству IOРР.

Отсутствие Плана на борту судна автоматически делает недействительным судовое свидетельство IOРР и может вызвать проблемы при инспектировании судна и оформлении разрешения на отход.

По содержанию План должен быть простым в использовании, понятным как для судового, так и для берегового персонала, и содержать все необходимые сведения, листы проверок и другую информацию, помогающую капитану при принятии решений в случае инцидента с нефтесодержащими веществами. Основная цель – обозначить действия для предотвращения или минимизации ущерба окружающей среде в случае таких инцидентов.

План должен быть составлен на рабочем языке экипажа судна. Для однотипных судов может быть разработан один План, однако следует помнить, что детали, касающиеся конструкции и оборудования, должны быть приведены индивидуально для каждого судна И каждый План требует индивидуального одобрения.

План должен состоять как минимум из следующих разделов:

1. Процедура, которой должен следовать капитан или лицо, ответственное за судно, для сообщения об инциденте, связанном с загрязнением нефтью.

2. Список организаций или лиц, с которыми необходимо связаться в случае загрязнения нефтью.

3. Детальное описание действий, которые немедленно должен предпринять экипаж для уменьшения утечки нефтесодержащих веществ в различных ситуациях.

4. Процедура и место на судне для координации действий судна с национальными и местными властями по борьбе с загрязнением.

5. Действия, которые должны быть предприняты в первую очередь в отношении спасения человеческой жизни, остойчивости и прочности, процедур внутренних перекаток и т. п.

Извещение прибрежного государства

Как упоминалось ранее, в случае загрязнения моря нефтью или угрозы такого загрязнения капитану надлежит сделать сообщение в адрес прибрежного государства. Поводом для передачи такого сообщения может служить: разлив нефти в результате повреждения судна или его оборудования; угроза безопасности судна или человеческой жизни; а также превышение допустимого уровня нефтесодержания при эксплуатационном сбросе. Кроме того, сообщения должны передаваться даже в тех случаях, когда фактическое загрязнение еще не произошло, однако существует его реальная угроза. При этом как минимум должны быть приняты во внимание следующие факторы:

• характер повреждений судна, его оборудования или механизмов;
• местонахождение судна относительно берега и навигационных опасностей;
• погода, характер прилива, течения и состояние моря;
• интенсивность судоходства.

Конечно, трудно предусмотреть все возможные случаи, когда капитану будет необходимо передать сообщение в адрес прибрежного государства, однако наиболее серьезными из них являются: столкновение, посадка на мель, пожар, взрыв, повреждения корпуса, затопление, подвижка груза, отказ главного двигателя, а также повреждения рулевого устройства или судовых движителей, судовых электрогенераторов, основных навигационных приборов.

План должен содержать все необходимые детали, в том числе образец сообщения. При составлении дополнительных и последующих сообщений следует, по возможности, придерживаться той же формы.

Более подробно эти требования изложены в "Общих принципах систем судовых сообщений и требований к ним...”, введенных в действие резолюцией ИМО А.648(16).

При этом подразумевается, что капитан также обязан поставить в известность о происшедшем судовладельца и других заинтересованных лиц, список которых должен обязательно прилагаться к Плану.

Список лиц, с которыми необходимо установить связь. При составлении этого списка необходимо руководствоваться в первую очередь возможностью установить контакт в любое время суток. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность запасных контактов. Этот список должен постоянно корректироваться, обращая внимание на смену персонала и изменения номеров телефона, телекса и телефакса. Должны быть сделаны пометки о том, какому средству связи следует отдавать предпочтение.

В качестве приложения к Плану должен быть приведен список агентств или официальных лиц административных органов, ответственных за получение сообщений и принятие мер по ним в соответствии со Ст.8 Конвенции. В случае невозможности установления связи с упомянутыми в списке властями капитану надлежит самым быстрым способом связаться с ближайшей береговой радиостанцией, постом управления движением судов или спасательным координационным центром.

При нахождении судна в порту самый быстрый способ — уведомление местного агента. Нет необходимости перечислять в Плане всех агентов судна, однако в приложении к нему должны быть указаны агентства и официальные лица регулярно посещаемых портов. Там, где это невозможно, в Плане должно содержаться предписание о получении детальной информации о системе судовых сообщений в данном порту.

В Плане должны также содержаться указания по связи с судовладельцем и другими заинтересованными сторонами (судовым оператором, фрахтователем и т. п.) в случае загрязнения моря. Процедуры могут быть различными в разных компаниях, однако в Плане должно быть четко обозначено кто из членов судового экипажа отвечает за информирование различных заинтересованных сторон, таких как грузовладельцы, страховщики и другие. Важно отметить, что судовой План и береговой План компании должны быть скоординированы так, чтобы имелась уверенность в том, что информация об инциденте достигнет всех заинтересованных сторон и в то же время не произошло дублирование сообщений.

Меры по локализации и ликвидации утечки

План должен содержать конкретные указания о том, как действовать в различных ситуациях с указанием конкретных лиц, ответственных за каждое действие.

Этот раздел Плана может широко различаться в зависимости от типа судна, его конструкции, оборудования, груза на борту и даже маршрута следования. Как минимум, этот раздел должен содержать следующую информацию:

1. Для случая разлива в процессе эксплуатации — процедуры по удалению нефти, разлитой на палубе. Оно может проводиться при помощи средств, имеющихся на борту, или путем привлечения занимающихся очисткой фирм. В любом случае План должен содержать указания о том, куда удалять собранную нефть и загрязненные материалы. Кроме того, в нем должны содержаться инструкции по действиям в следующих случаях:

• утечка из трубопровода;
• перелив из танка (в этом случае должны указываться пустые или отстойные танки для сбора разлитой нефти, либо насосы, которые должны находиться в готовности для перекачки этой нефти на берег);
• утечка из корпуса (меры могут включать перекачку нефти в другие танки или откачку на берег; кроме того, должны быть предусмотрены меры на тот случай, когда невозможно определить конкретный танк, из которого произошла утечка, а также предупреждения о возможных последствиях действий по перекачке нефти для обеспечения остойчивости судна и прочности его корпуса).

2. Для случаев аварийного разлива—для каждого возможного типа аварийного разлива (в результате посадки на мель, пожара/взрыва, столкновения, повреждения корпуса, опасного крена) в Плане должен быть отведен отдельный раздел, содержащий листы проверок или другие средства, позволяющие убедиться в том, что приняты все меры, требующиеся в данном случае. Обязательно должны указываться персональные обязанности членов экипажа по выполнению тех или иных действий, которые должны быть согласованы с планом по борьбе с пожаром и другой документацией по борьбе за живучесть судна.

Первоочередные действия

В аварийных случаях приоритетом является безопасность экипажа и судна, а также меры по локализации аварийной ситуации. При авариях, сопровождающихся разливом, немедленно нужно уделить внимание мерам по предотвращению возгорания и взрыва (изменение курса, отключение вентиляции, если необходимо, и т.п.). Если это возможно — то после консультации с береговыми властями необходимо следовать в наиболее безопасный район (например, туда, где возможно получить техническую помощь или выгрузить груз); это может быть связано также с наличием поблизости от места аварии районов побережья, которые могут особенно сильно пострадать от разлива. Следует отметить, что район такого маневрирования может находиться в исключительной юрисдикции прибрежного государства со всеми вытекающими из этого факта последствиями. Если судно находится на мели и, следовательно, возможность маневрирования исключена, должны быть устранены все возможные источники воспламенения и предприняты меры, предотвращающие попадание огнеопасных испарений в жилые и машинные помещения судна.

Прежде чем предпринимать какие-либо действия по ликвидации аварии капитан должен получить наиболее полную информацию о состоянии судна и характере аварии. Должен быть проведен визуальный осмотр и промеры всех грузовых танков, топливных танков. Особое внимание нужно уделить вентиляционным устройствам танков и другим устройствам, которые могут привести к потере плавучести в случае затопления танков.

После оценки состояния судна и характера полученных повреждений капитану необходимо принять решение о действиях по предотвращению или уменьшению загрязнения. Если обнаружено повреждение донной части корпуса, то гидростатический баланс будет достигнут очень быстро, особенно в случае значительного повреждения. Из этого следует, что время для принятия мер будет очень ограничено. Если обнаружено существенное повреждение борта в районе местонахождения грузовых или топливных танков, то произойдет быстрый вылив нефти до тех пор, пока не установится гидростатический баланс — когда вылившаяся нефть будет замещена поступившей внутрь танка водой (поскольку нефть легче воды). В том случае, когда размер пробоины ограничен одним или двумя танками, следует отдавать предпочтение перекачке нефти в другие отсеки.

Остойчивость и расчет нагрузок

Большое внимание при выработке решений по ликвидации аварий и уменьшению аварийных разливов необходимо уделять аварийной остойчивости и расчету нагрузок на корпус судна (особенно при посадке на грунт). В Плане должны быть приведены четкие рекомендации на этот счет, для того, чтобы капитан мог удостовериться, что эти аспекты должным образом рассмотрены. При этом ничто в данном разделе Плана не должно рассматриваться как требования к документам по аварийной остойчивости, или другим документам, требуемым другими международными конвенциями.

Внутренние перекачки всегда должны выполняться только в случае полной уверенности в их положительном результате для остойчивости судна и продольной прочности. В случае обширных повреждений судна воздействие внутренних перекачек оценить может быть затруднительно. В этом случае рекомендуется связаться с судовладельцем или судовым оператором для получения помощи в расчетах аварийной остойчивости и продольной прочности, которые могут быть сделаны техническим отделом судоходной компании. В других случаях может оказаться необходимым связаться с классификационным обществом или независимыми организациями. В Плане должно быть ясно обозначено, с кем капитан может связаться для того, чтобы получить такую помощь.

Если необходимо, План должен содержать ссылки на информацию, требуемую для расчетов аварийной остойчивости и продольной прочности корпуса судна.

Обязательно наличие в Плане чертежей, планов размещения и схем систем (общее расположение судна, план размещения танков и т. п.).

Кроме того, к Плану должен прилагаться действующий грузовой плащ информация о топливе и балласте, включая их количество и вид.

Перегрузка груза

В случае получения судном обширных повреждений может возникнуть необходимость перегрузки всего груза или его части на другое судно. План должен содержать описание процедур по такой перегрузке. В случае, если судовладельцем разработаны инструкции по перекачке судно-судно, то в Плане могут быть сделаны ссылки на них. При этом копии таких инструкций должны прилагаться к Плану. Кроме того, в нем должно содержаться указание на координацию таких действий с прибрежным государством, если перегрузка предполагается в водах, подпадающих под его юрисдикцию.

Координация действий с национальными и местными органами

Быстрая и эффективная координация действий судна и прибрежного государства жизненно важна для уменьшения ущерба от загрязнения. В Плане должно содержаться указание на необходимость предварительного контакта с прибрежным государством до начала работ по ликвидации загрязнения.

При этом следует учитывать, что роль национальных и местных властей в различных государствах и даже в различных портах одного государства может существенно отличаться. Подходы к назначению ответственных за ликвидацию загрязнения также различны. Некоторые прибрежные государства имеют специальные агентства, которые немедленно берут на себя ответственность за ликвидацию последствий загрязнения, выставляя потом счет судовладельцу. В других странах ответственность за инициирование действий по ликвидации загрязнения лежит на судовладельце. В последнем случае План должен содержать более детальные инструкции по организации ликвидации последствий загрязнения.

Корректировка Плана

Рекомендуется регулярная корректировка Плана судовладельцем, судовым оператором или капитаном. При этом рекомендуются следующие виды ревизии Плана:

• Периодическая ревизия — План должен корректироваться судовладельцем ежегодно для внесения поправок в соответствии с изменением законодательства, контактных номеров телефонов и других данных, характеристик судна и его оборудования или политики Компании.
• Внеочередная ревизия — после каждого использования Плана во время инцидентов его эффективность должна быть оценена судовладельцем и в случае необходимости — внесены требуемые изменения.

Тренировки

Для того, чтобы существовала уверенность в четком знании своих обязанностей членами экипажа, должны проводиться регулярные учения и тренировки по действиям экипажа в случае угрозы загрязнения моря нефтью. Это особенно важно для судов, имеющих на борту специальное оборудование по борьбе с разливами. Такие учения могут проводиться в комплексе с другими судовыми учениями и должны соответствующим образом фиксироваться. В Плане могут быть оговорены отдельные процедуры по проведению таких тренировок.

Факультативные требования

В дополнение к требованиям Приложения I Конвенции местные власти, страховые компании или судовладельцы (судовые операторы) могут требовать наличия в Плане дополнительных разделов. Они могут включать диаграммы и чертежи, описания судового оборудования для ликвидации загрязнений, информационную политику Компании, требования к ведению записей и справочные материалы.

Дополнительные чертежи и диаграммы могут прилагаться к плану, либо может быть обозначено их местонахождение.

Описание оборудовании дли ликвидации загрязнений. Некоторые суда могут иметь, на борту такое оборудование для помощи в ликвидации последствий загрязнения. Виды такого оборудования могут сильно различаться. В Плане должно быть четко отражено его количество и тип. Должны быть также приведены инструкции по его безопасному использованию и персональные обязанности членов экипажа в связи с применением такого оборудования. Кроме того, в Плане должно содержаться предупреждение о том, что химические реактивы, которые могут входить в комплект этого оборудования, не могут применяться без санкции властей соответствующего прибрежного государства.

Информационная политика

По желанию судовладельцев в План могут быть включены инструкции капитану по предоставлению информации прессе. Они призваны "разгрузить" судовой персонал, занятый ликвидацией аварийной ситуации.

Ведение записей

Как и в случае любого другого инцидента, который может повлечь за собой финансовую и другую ответственность, требования денежной компенсации, судебные иски и другие проблемы, судовладелец может включить в План руководство по ведению соответствующих записей в случае инцидента. Помимо детального описания всех действий, предпринимаемых на борту судна, записи должны включать переговоры с властями, судовладельцами и другими сторонами, как и краткое описание решений, а также получаемой и передаваемой информации.

Кроме того, План может содержать руководство по отбору проб разлитых нефтепродуктов и тех, которые находятся на борту судна.

Основные элементы судового Плана

Таким образом, содержание судового Плана по борьбе с разливами должно сводиться к освещению следующих вопросов:

Процедуры уведомления

Когда докладывать:

• сброс для спасения человеческой жизни или судна;
• разлив в результате аварии;
• условия сброса выходят за рамки ограничений МАРПОЛ;
• угроза возможного сброса.

Кому докладывать:

• ближайшему прибрежному государству (в море);
• портовым властям или властям терминала (в порту);
• судовладельцу или судовому оператору, корреспонденту клуба P&I;
• главному фрахтователю, владельцу груза.

Как докладывать:

• наиболее быстрым доступным способом на ближайшую береговую станцию, станцию по управлению движением судов, или координационно-спасательный центр (в море);
• наиболее быстрым доступным способом местным властям (в порту).

Что докладывать (в первичном и последующих докладах):

• характеристики разлитой нефти;
• расположение груза/балласта/топлива;
• погоду и состояние моря;
• движение пятна.

Меры с целью минимизации утечки нефти

Эксплуатационные разливы:

• превентивные меры и процедуры;
• действия в случае:
• утечки из трубопровода;
• перелива из танка;
• протечки корпуса судна.

Разливы в результате аварий:

• немедленные действия для спасения судна и груза и для предотвращения развития инцидента;
• процедуры по оценке повреждений.

Расчеты аварийной остойчивости и прочности:

• с кем установить контакт для совета и консультации;
• требуемые для расчетов данные.

Организация очистных мероприятий

Эксплуатационные разливы:

• действия, требуемые для организации местного реагирования на разлив;
• обязанности судна по организации очистных мероприятий;
• помощь, которую может оказать судно;
• особенности любых материалов, имеющихся на борту для помощи и ликвидации разливов на палубе.

Большие разливы:

• Действия, требующиеся для инициирования борьбы с разливом;
• обязанности судна по организации очистных мероприятий.

Наличие руководства по ведению записей.

Наличие руководства по методике отбора проб.

Суда, работающие в районах с действующими ограничениями:

• особенности местных возможностей и местной политики в области реагирования на загрязнения.

Списки, планы и чертежи

Списки основных контактов:

• судоходной компании;
• клубов и корреспондентов P&I;
• агентов.

Организационная схема компании.

Дополнительные материалы:

• ТТД судна;
• таблица вместимости танков;
• чертеж общего расположения;
• чертежи продольного и поперечного разрезов судна;
• схема трубопроводов и насосного оборудования;
• чертеж расположения шпангоутов;
• данные по аварийной остойчивости;
• грузовой план;
• сертификаты качества груза;
• расположение топлива по танкам.

План по борьбе с разливами нефти для морских установок

Такие планы должны разрабатываться нефтяными компаниями, которые эксплуатируют данную установку. При этом необходимо помнить, что при нахождении буровой платформы или другой установки на штатном месте, во время ее нормальной эксплуатации необходим один План, а на время ее перемещения (буксировки, установки и т.п.) — другой. То есть общие требования к ним остаются такими же, как и к судовым планам, но организация и действия в случае инцидента, а также список адресатов и еще некоторые разделы могут быть другими.

Существуют также планы по борьбе с разливами нефти для портов и терминалов, а также национальные и международные планы по борьбе с загрязнениями. Такие планы, однако, являются предметом рассмотрения не Конвенции МАРПОЛ 73/78, а Конвенции OPRC-90.

Некоторые технические требования к судовому оборудованию

В соответствии с Приложением I на судне необходимо иметь следующее оборудование:

1. Нефтеводяное фильтрующее оборудование со степенью очистки менее 15 мг/л. Оно должно иметь сертификат о типовом испытании установленной формы, выданный классификационным обществом.

2. Накопительный танк для сбора загрязненных нефтью вод. Его вместимость должна определяться в зависимости от фактического количества образующихся на судне льяльных вод. Кроме того, этот танк должен быть оборудован световой и звуковой сигнализацией, срабатывающей при его заполнении на 80% (кроме танков, расположенных в двойном дне).

3. Систему выдачи льяльных вод на оба борта с международными фланцами. В обоснованных случаях, по согласованию с морской Администрацией трубопровод может быть выведен на один борт.

4. Пульт дистанционного отключения откачивающих средств в районе расположения выходных патрубков или эффективная связь (телефонная или радио) с местом управления откачивающими средствами.

5. Танк для сохранения на борту нефтяных отходов (например, остатков сепарации топлива и масел) с системой выдачи на плавсборщик (при отсутствии на судне инсинератора).

6. Прибор автоматического контроля нефтесодержания на сбросе с автоматическим запорным устройством, способным при превышении концентрации нефти прекращать сброс в море. Такой прибор должен иметь сертификат о типовом испытании установленной формы, выданный Классификационным обществом.

Возможная угроза здоровью моряков при контакте с нефтепродуктами

Эти вопросы Конвенция МАРПОЛ не затрагивает, однако всегда следует помнить, что многие нефтепродукты, используемые и перевозимые на судах, а также нефтеостатки и другие нефтесодержащие вещества, которые обычно считаются безобидными, могут наносить вред здоровью моряков. Многие из них обладают канцерогенным действием, другие могут вызывать раздражение кожи и даже хронические кожные заболевания.

Вследствие этого необходимо избегать прямых контактов с нефтесодержащими веществами и пользоваться защитными средствами (защитная одежда, специальные кремы и т. п.).

Поставщик должен указывать возможную опасность вещества для организма человека и способы ее предотвращения. Капитан судна обязан убедиться в том, что эти сведения доведены до ведома тех, кто будет непосредственно работать с этими веществами.

Литература

MARPOL / МАРПОЛ 73/78 - ЦНИИМФ [2017]
Безопасность морского судоходства - В.Ляшенко [2007]
МАРПОЛ: Практическое пособие - B. Г. Торский, А. И. Сагайдак [1999]

• Приложение III к конвенции МАРПОЛ 73/78 - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке
• Приложение II к конвенции МАРПОЛ 73/78 - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом
• Направления деятельности ИМО по охране морской среды
• МАРПОЛ-73/78 - предотвращение загрязнения моря
• МАРПОЛ 73/78 - Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов