Содержание
Теоретические основы
Общие положения. Управление катером включает быструю оценку обстановки, принятие правильного решения и четкое выполнение маневра. Это своего рода искусство, овладеть которым нельзя без твердого знания характера воздействия на катер физических сил, некоторых теоретических положений и следствий, вытекающих из них, а также без практической отработки отдельных элементов.
Управляемость катера, как известно, характеризуется поворотливостью и устойчивостью на курсе. Из целого ряда факторов, влияющих на управляемость, основными являются действие руля, работа винта и их взаимодействие. Нужно ясно представлять, как влияют на маневренность катера его руль и винт, каковы его маневренные возможности при различной нагрузке и дифференте, при воздействии ветра и течения.
Действие руля. Главным органом управления судном является руль. Если при положении руля прямо в диаметральной плоскости судну дать полный передний (рис. 86, а) или задний ход (рис. 86, б) и выключить двигатель, то оно по инерции, при условии отсутствия ветра и волны, будет продолжать прямолинейное движение. В этом случае встречный поток воды равномерно обтекает корпус и оказывает на перо руля одинаковое давление с обеих сторон, не вызывая никаких других сил, способных отклонить в сторону нос или корму судна.
Если при установившемся поступательном движении судна вперед переложить руль — отклонить его на некоторый угол вправо или влево от диаметральной плоскости, то на перо руля будет давить встречный поток воды, причем на сторону, в которую оно отклонено, с большей силой, чем на противоположную. Эта сила разворачивает судно, заносит носовую часть его в сторону переложенного руля. Одновременно под действием руля замедляется, тормозится поступательное движение судна.
Чем больше угол отклонения руля, тем больше давление на него потока воды и, следовательно, тем быстрее судно поворачивается. Однако установлено, что при перекладке руля на угол больше 30—35° давление на перо резко возрастает, вследствие чего значительно снижается скорость движения и ухудшается поворотливость судна. Поэтому перекладка руля на больший угол не рекомендуется.
Влияние работающего винта. На управляемость судна существенное влияние оказывает работающий гребной винт. Лопасти винта отбрасывают большие массы воды, оказывая непрерывное давление на перо руля. Это давление находится в прямой зависимости от частоты вращения винта и скорости судна, следствием чего является хорошая управляемость судна на полном переднем ходу.
На заднем ходу в сравнении с передним судно значительно хуже слушается руля и разворачивается в основном под воздействием винта. Это объясняется тем, что скорость на переднем ходу примерно на 25—30% больше, чем на заднем, при одинаковой частоте вращения винта и обтекаемость носовых обводов лучше кормовых. В связи с этим при работе на задний ход нельзя развивать полные обороты, иначе двигатель будет работать с перегрузкой.
Гребной винт сообщает судну не только поступательное движение, но и отклоняет корму в ту или другую сторону (под действием сил, возникающих при работе винта).
Различают две группы сил, оказывающих влияние на управляемость судна: одна действует независимо от положения руля, другая — когда руль переложен. К первой группе относятся силы реакции попутного потока и набрасываемой струи, ко второй — силы винтовой отработки и всасываемой струи.
Некоторые практические рекомендации. На основе изложенных выше теоретических положений можно сделать выводы и дать некоторые рекомендации, которые позволят производить уверенные и правильные действия рулем и винтом при маневрировании катером в конкретных условиях.
С началом движения катера вперед, что всегда имеет место при отходе от причала по тревоге, корма резко отклоняется в сторону вращения винта, а с увеличением скорости — в обратную сторону. Чтобы уменьшить или вовсе погасить отбрасывание кормы, следует до начала переднего хода переложить руль соответственно на правый или на левый борт.
На установившемся переднем, а также на заднем ходу для удержания катера на курсе необходимо слегка переложить руль в сторону, обратную вращению винта.
Поворотливость катера различна: на переднем и заднем ходу он лучше разворачивается в сторону вращения винта.
Для удержания катера на курсе при изменении хода с переднего на задний следует переложить руль влево, а с заднего на передний — вправо.
Наряду с отмеченным выше следует иметь в виду еще одно обстоятельство. Катер при повороте на переднем ходу (рис. 91, а) вращается вокруг точки, расположенной примерно на 1 /3 длины корпуса от форштевня. Следовательно, если при выполнении правого поворота форштевень пойдет вправо на 1 м, корма уйдет влево, т. е. в сторону, противоположную перекладке руля, уже не на 1 м, а на 2 м. В результате этого катер наваливается кормой на пирс или другое препятствие, около которого осуществляется поворот.
При движении катера задним ходом (рис. 91, б) по инерции при застопоренном двигателе корма его пойдет в сторону перекладки руля, нос уклоняется в противоположную сторону, центр вращения перемещается в кормовую треть корпуса.
Большое значение имеет направление вращения гребного винта — правое или левое. В любом случае лопасти работающего гребного винта отбрасывают назад большие массы воды, что дает дополнительную скорость потоку, обтекающему перо руля.
Необходимо учитывать и другой эффект от работы винта — поперечную реакцию потока, отбрасывающую корму катера в сторону в зависимости от направления вращения винта. Корма одновинтового судна с винтом левого вращения на переднем ходу, даже если руль поставлен прямо, всегда немного уклоняется вправо, а нос — влево. На заднем же ходу поток, отбрасываемый винтом, заставляет корму отклоняться влево, а нос идет вправо.
При винте правого вращения отклонение кормы будет происходить в обратных направлениях — на переднем ходу (рис. 92,а) влево, а на заднем (рис. 92,6) — вправо.
Практикой судовождения установлено, что, кроме руля и работы гребного винта, имеется еще целый ряд причин, которые следует знать и учитывать при управлении катером. К таким причинам можно отнести крен и дифферент, которые могут образовываться в результате перемещения людей, грузов, при качке и поворотах, а кроме того, гидрометеорологические факторы.
Крен. Катер, находящийся в состоянии крена и при положении руля прямо, стремится уклониться носом в сторону поднятого борта, на который вода оказывает меньшее давление, чем на противоположный борт. Чтобы удержать катер на курсе, приходится перекладывать руль на некоторый угол в сторону накрененного борта. Это, естественно, увеличит сопротивление воды движению и вызовет потерю скорости, что следует учитывать при выполнении соответствующего маневра.
Дифферент. Устойчивость катера на курсе в значительной степени зависит от дифферента. При большом дифференте на корму катер рыскает, сильно реагирует на воздействие ветра и волны. Дифферент на нос ухудшает поворотливость, уменьшает скорость и делает катер неустойчивым на курсе.
Наилучшая управляемость обычно бывает при небольшом дифференте катера на корму (около 5—8 см); чрезмерный дифферент на корму так же нежелателен, как и на нос.
Ветер. Действие ветра на катер зависит от силы и направления, общей площади надводной части судна, от парусности, осадки и водоизмещения. Борт, обращенный к ветру, называют наветренным, а противоположный ему — подветренным. Ветер, дующий в корму, называется попутным, а ветер, дующий в нос,— встречным (противным или лобовым). При швартовных операциях ветер, дующий в сторону причала, называют навальным (прижимным), а ветер противоположного направления (от стенки причала) — отвальным (отжимным). Боковой ветер создает дрейф, уменьшающийся с увеличением скорости судна. Чем больше осадка, тем меньше дрейф.
Волнение. Управление катером значительно осложняется при волнении. Вызываемые им качка, понижение упора винта уменьшают скорость катера, снижают действие винта на перо руля. На сильной волне гребной винт оголяется, что плохо отражается на работе двигателя.
При попутной волне катер плохо слушается руля и рыскает. Волна в правую или левую скулу сбивает катер с курса. При встречных волнах катер лучше держится на курсе и легче управляется, чем при попутных и бортовых.
Узкость. Вода, вытесняемая катером, идущим по каналу или по узкой части реки, не может свободно перемещаться в стороны и отражается от берегов, что создает дополнительное сопротивление движению катера и уменьшает его скорость. Потеря скорости ухудшает поворотливость катера.
Мелководье. Следуя по мелководью на достаточно большой скорости, катер получает дифферент на корму и как бы прессует воду. При этом образуется так называемая придонная волна, которая увеличивает сопротивление и снижает скорость движения катера до 25%. При переходе с большой глубины на малую нос катера бросает в сторону большой глубины, возникает рыскливость. Чтобы улучшить управляемость на мелководье, нужно уменьшить скорость движения катера.
Течение. Особенностью реки является наличие постоянного течения. Направление и скорость его в разных местах реки различны и могут меняться от действия ветра, а также от характера рельефа. Скорость течения уменьшается от поверхности к дну реки и от середины к берегам.
На определенных участках бывают свальные течения, проходящие под углом к основному потоку. Они вызывают резкий снос катера с курса, особенно при положении его бортом к течению.
Предупредить снос с курса можно перекладкой руля и уклонением по направлению на свальное течение. При движении против течения катером управлять значительно лучше, чем по течению, так как встречный поток воды оказывает давление на руль. При движении по течению, чтобы создать давление на руль, необходимо иметь скорость катера больше скорости течения.
Основные виды маневров
Общие положения. Подойти к месту бедствия в максимально короткое время, используя для этого все возможности,— одна из главных задач моториста спасательного катера.
Моторист должен хорошо уметь выполнять маневры, связанные со спасением людей на воде, такие, как отход от места стоянки по тревоге, выбор курса, обеспечивающего движение по безопасному и кратчайшему пути, подход к терпящим бедствие, удержание катера в положении, наиболее удобном для проведения спасательных работ. При этом важно правильно оценить и умело использовать гидрометеорологические условия и навигационные особенности района реки или водоема: направление и силу ветра, течения, запас места для маневрирования. Не вредно заблаговременно прикинуть последовательность элементов маневра и запасные варианты на случай внезапного изменения обстановки.
При выполнении любого маневра очень важно правильно выбрать ход. В морской практике установлено несколько ступеней ходов: самый малый ход — наименьший ход, при котором катер может управляться, т. е. удерживаться на курсе, продвигаться вперед или назад и разворачиваться в любую сторону независимо от наличия ветра, волны и умеренного течения; малый ход — половина скорости полного хода; средний ход — три четверти полного хода; полный ход — заданная скорость на переход, т. е. 100% скорости, от которой определяются другие хода.
Скорость хода при одинаковых ступенях переднего и заднего ходов неодинакова. На переднем ходу катер развивает скорость примерно на 25—30% большую, чем при той же частоте вращения вала двигателя на заднем ходу. Принято считать, что скорость катера на переднем ходу на одну ступень больше той же скорости на заднем ходу.
Малый передний ход примерно соответствует среднему заднему, средний передний — полному заднему и т. д.
Существуют такие термины, как безопасная и минимальная скорости. В Правилах плавания по внутренним водным путям дано такое определение этим терминам:
- безопасная скорость — выбранная скорость, которая позволяет обеспечивать безопасное движение, маневрирование и остановку судна в пределах расстояния, требуемого сложившимися обстоятельствами;
- минимальная скорость — наименьшая скорость судна, при которой оно сохраняет управляемость в данных условиях и обстоятельствах.
Для успешного выполнения маневра при спасательных операциях знание маневренных элементов своего катера имеет большое практическое значение, поэтому весьма полезно опытным путем установить расстояние, которое пройдет катер, прежде чем остановиться, и куда отклонится его нос, если:
- при положении руля прямо и полном ходе вперед дать полный ход назад;
- на полном переднем ходу дать задний ход с одновременной перекладкой руля право на борт и, при тех же условиях, лево на борт;
- при полном ходе назад дать полный ход вперед при положении руля прямо, право и лево на борт;
- при полном, среднем и малом ходах остановить работу винта.
Инерция зависит от целого ряда причин и условий как постоянного, так и переменного характера, а именно:
- от скорости, которую развило судно, и от его загрузки. Чем больше скорость и загрузка, тем больше инерция;
- от быстроты изменения режима работы винта, мощности двигателя и от упора винта при работе на передний или задний ход;
- от глубины под килем. Чем больше глубина, тем больше инерция;
- от направления движения судна. При движении против течения инерция меньше, чем по течению;
- от направления ветра. Встречный ветер гасит инерцию, попутный — увеличивает; суда на подводных крыльях имеют большую инерцию, чем водо-измещающие.
С учетом приведенных общих положений рассмотрим некоторые конкретные условия управления катером и виды маневров.
Подход к причалу. В зависимости от внешних факторов маневры подхода катера для швартовки могут быть самыми разнообразными. Однако во всех случаях требуются внимание и опыт. К причалу удобно подходить против течения, направляя катер под острым углом 10—15° (рис. 93).
На расстоянии около 50 м до места швартовки сбавляют ход до малого, за 20—25 м стопорят двигатель, а за 10—15 м дают (при необходимости) задний ход. Затем выставляют кранцы с борта швартовки и стопорят двигатель.
Первым заводят носовой швартов (фалинь), подтягивают нос катера вплотную к пирсу, затем подают кормовой швартов. Корма к этому времени подойдет к пирсу под действием течения. Для надежной стоянки рекомендуется заводить прижимные швартовы.
При швартовке по течению катер направляют к причалу под острым углом ближе места подачи швартовов, чтобы успеть погасить движение катера на расстоянии, позволяющем подать первым задний кормовой швартов. Нос катера под действием течения сам подойдет к пирсу. Если катер проскочил место швартовки, корму подводят к пирсу на заднем ходу.
Для швартовки в условиях прижимного ветра необходимо заблаговременно переложить руль на ветер, чтобы нос катера успел вывернуться на ветер, не доходя до причала. Для погашения инерции нужно застопорить двигатель или дать на короткое время задний ход, стараясь к этому моменту иметь минимальное расстояние между пирсом и бортом катера, затем подложить кранцы и подать носовой швартов. Катер ветром прижмет к пирсу.
При сильном прижимном ветре подходить бортом к пирсу следует с отдачей якоря. Катер нужно направить к берегу дальше места швартовки и, отдав якорь, подойти к пирсу, потравливая якорную цепь.
При отжимном ветре рекомендуется идти к месту швартовки с большой скоростью под углом 30—40° и, не дойдя до пирса на половину длины катера, дать полный ход назад, быстро подавая носовой, а затем кормовой швартов, и стопорить двигатель. Этот маневр может выполнять только опытный водитель катера.
Маневр швартовки катера кормой также представляет определенную трудность и выполняется, как правило, на малом ходу. Подойдя к месту швартовки перпендикулярно причалу на расстояние, равное 4—5 длинам корпуса, разворачивают катер на 90° и стопорят двигатель. Затем, работая на задний ход, подают корму перпендикулярно причалу, учитывая при этом наличие ветра и работу винта, отжимающую корму вправо или влево (в зависимости от стороны вращения винта). При необходимости для погашения инерции заднего хода дают передний ход.
Не доходя до места швартовки, стопорят двигатель, подают швартовы и обтягивают их. Для швартовки применяют растительные или капроновые канаты, которые закладывают на кнехты, утки, рымы и другие приспособления с достаточным количеством шлагов.
При окончании швартовки канат должен быть закреплен так, чтобы его можно было при необходимости быстро отдать или стравить (ослабить), снять последние из положенных шлагов или, наоборот, набросить шлаг для предотвращения стравливания.
К кнехтам швартов крепится с помощью петли (огона), которую набрасывают восьмеркой. Если на кнехт уже заведены швартовы других судов, то свой огон проводят снизу вверх под огон ранее заведенного швартова и затем набрасывают на кнехт. Аналогичным способом заводят швартовы за пал.
Швартов без огона крепят на кнехтах восьмеркой в два-три шлага и прихватывают каболкой в средней части. За утку швартов закладывают восьмеркой в несколько шлагов так, чтобы ходовой конец был прижат коренным к утке. Швартовы должны иметь небольшую слабину для того, чтобы при волнении, быстром спаде или подъеме уровня воды они резко не натягивались, так как их нельзя будет быстро отдать.
Подход к необорудованному берегу. При подходе к необорудованному берегу надо быть предельно осторожным, так как в месте подхода может оказаться сильное течение, а под водой — препятствия. Место подхода к берегу и стоянки должно быть защищено от волны и ветра, глубины подхода к берегу должны быть больше осадки катера, на пути катера не должно быть никаких подводных опасностей.
К незнакомому участку берега обычно катер должен подходить перпендикулярно на малом ходу с небольшим дифферентом на корму.
Подходить к берегу на большом ходу с расчетом быстро погасить инерцию реверсом запрещается: при изменении режима работы двигатель может выйти из строя, и катер с большой силой ударится о препятствие.
При сильном течении для подхода к берегу (рис. 94) катер направляют против течения на расстоянии двух-трех длин корпуса катера от берега. Выбрав место подхода, стопорят двигатель и перекладывают руль на борт в сторону места подхода. Катер по инерции опишет циркуляцию, упрется носом в берег и станет перпендикулярно к линии берега.
Если необходимо закрепить катер у берега, то его ставят параллельно береговой черте носом против течения. При этом швартовы не выбирают втугую, чтобы катер мог отыгрываться на волне, разводимой проходящими судами.
Отход от берега. Маневр отхода от берега выполняют с учетом сильного течения и стесненной обстановки. Если катер закреплен у берега реки носом против течения, для отхода от берега отдают носовой фалинь (нос катера будет относить течением от берега), затем отдают кормовой фалинь, дают ход и отходят от берега. После отдачи носового фалиня, чтобы катер не сел кормой на берег, отталкивают корму отпорными крюками.
Если катер ошвартован носом к берегу и имеет отданный якорь с кормы, для отхода от берега отдают носовой фалинь (швартов), выбирают якорный канат (при выборке якорного каната катер развернется носом по течению), а с подъемом якоря дают ход и отходят от берега.
Обороты катера на ходу. На реках отклонение от курса следования катера называется поворотом, а изменение курса на 180°, т. е. на следование обратным курсом, называется оборотом.
Для выполнения оборотов прибегают к различным маневрам, с учетом в каждом отдельном случае таких факторов, как глубина, скорость и направление течения, ширина судового хода, скорость и направление ветра и др.
Прежде чем выполнить оборот, нужно осмотреться и убедиться в том, что акватория свободна от других судов и препятствий вблизи границ судового хода. Выполнять обороты перед встречными и обгоняемыми судами нельзя. На участках, где достаточны ширина и глубина судового хода, обороты могут выполняться на полном ходу при медленной перекладке руля. При возникновении большого крена скорость катера должна быть уменьшена.
Для выполнения оборота при следовании катера вниз по течению (рис. 95,а) нужно уменьшить ход и переложить руль в сторону тихого течения (от яра). Быстрое течение, в котором находятся корма и переложенный руль, отбросят корму катера вниз по течению, а нос развернется вверх.
При следовании вверх по течению (рис. 95,6) катер перед оборотом направляют в тихое течение, дают малый ход и перекладывают руль в сторону быстрого течения (в сторону яра). Под воздействием сильного встречного течения и переложенного руля нос катера резко увалится в сторону поворота. В конце поворота, когда катер будет находиться в струях быстрого течения, можно давать средний ход.
Для выполнения оборота при ветре (рис. 95, в), дующем поперек реки, и отсутствии значительного течения подходят к такому участку реки, где есть место для маневрирования, кладут руль на ветер и дают средний ход. Под действием руля нос катера пойдет на ветер, а корма — под ветер. При этом уменьшится ход катера, корма увалится под ветер быстрее и оборот будет выполнен на сравнительно небольшой акватории за короткое время.
Оборот в узкости (рис. 95, г) при ширине меньше диаметра циркуляции катера выполняют следующими приемами с учетом направления вращения винта:
- подводят катер (например, с правым винтом) малым ходом к левой стороне узкости и начинают циркуляцию вправо (положение 1). Когда он дойдет до середины узкости, двигатель стопорят, перекладывают руль влево на борт и сразу же дают ход назад (положение 2); этим удается погасить инерцию переднего хода и заставить корму идти влево. Отойдя назад, стопорят двигатель, перекладывают руль вправо и дают двигателю ход вперед (положение 3). Развернувшись на обратный курс (положением 4), следуют по назначению;
- при разворачивании этого же судна через левый борт действия проходят в той же последовательности, однако в связи с тем, что диаметр циркуляции несколько увеличится, а при даче заднего хода корма будет уходить вправо, маневр займет больше времени и усложнится.
Если узкость представляет собой канал, огражденный стенками, лучше подвести катер носом к одной из стенок, подложить под нос кранец и, работая двигателем вперед, переложить руль на борт. Под воздействием струи от работающего винта и руля корма пойдет в сторону, обратную перекладке руля. Если поперек канала дует ветер, маневр начинают у наветренной стенки.
Постановка на якорь. К месту якорной стоянки подходят против течения на небольшой скорости. В нужный момент стопорят двигатель, дают задний ход и после погашения инерции переднего хода с началом движения назад отдают якорь и стопорят двигатель.
Якорный канат при отдаче якоря пропускают через киповую планку, а где ее нет — через кнехт или утку. Длина вытравленного каната зависит от скорости течения, направления ветра, близости отмелей, берегов и малых глубин. При сильном течении или ветре обычно травят якорный канат до десяти глубин. Когда якорь «забрал» (после отдачи канат натягивается и далеко выходит из воды, а затем ослабевает), дректов закрепляют за кнехт или стопором.
Наиболее подходящее место для постановки на якорь — участки с ровным песчаным дном и умеренным течением. Определенные трудности вызывают сильное навальное и свальное течение, плохо держащие якорь каменистые грунты. Становиться на якорь запрещается у мостов, на порогах и в местах, особо объявленных в местных правилах бассейнового управления пути.
Съемка с якоря. Сниматься с якоря начинают после проворачивания двигателя и подработки на винт. Перед отрывом якоря от грунта необходимо дать такой ход, который позволил бы удержать катер рулем от сноса течением, однако при этом якорь не должен оказаться под днищем. Когда якорь завален на палубу и закреплен, можно увеличивать ход.
Особенности управления катерами на подводных крыльях. Катера на подводных крыльях могут развивать скорость в два-три раза больше скорости водоизмещающих катеров. У таких катеров в начале движения сопротивление больше, чем других типов, однако после выхода на крылья оно резко падает, а скорость при дальнейшем движении возрастает без значительного увеличения мощности. Этого достигают действием на подводные крылья подъемной силы, которая с увеличением скорости возрастает и поднимает судно над водой.
Процесс образования подъемной силы основан на разности давлений набегающего потока на верхнюю и нижнюю поверхности крыла, расположенного под некоторым углом (угол атаки) к направлению движения судна.
Если образующуюся при этом результирующую гидродинамическую силу Q разложить на две составляющие, то одна из них — подъемная сила F, направленная вертикально, будет выводить судно из воды, а другая — сила сопротивления R, направленная в сторону, обратную движению судна, будет препятствовать движению (рис. 96).
Подъемная сила F зависит от формы и размеров крыла, скорости движения, плотности среды и угла атаки α.
Катера на подводных крыльях имеют три режима движения: движение на корпусе (в водоизмещающем положении), глиссирование (переходный режим) и движение на крыльях (эксплуатационный режим).
Движение на корпусе существенно не отличается от движения обычных катеров, подчиняется тем же законам и применяется при проходе узкостей, швартовке, при волнении, превышающем допустимую мореходность на крыльях.
Глиссирование — режим движения, когда катер, набрав скорость, начинает выходить из воды. Движение в этом режиме допускается на ограниченное время, необходимое для выхода на крылья. Для изменения курса в переходном режиме рекомендуется снизить частоту вращения двигателя, посадить катер на корпус и выполнить поворот, а затем лечь на прямой курс и продолжать выход на крыльях, не допуская при этом резких перекладок руля.
Выход на крылья выполняют плавно с постепенным увеличением частоты вращения гребного винта, постоянно контролируя крен и дифферент. Выход на крылья с начальным креном больше 5° не допускается. Перед развитием хода катер ложится на прямой курс и при отсутствии начального крена развивает скорость, необходимую для выхода на крылья; руль при этом должен находиться в диаметральной плоскости.
Движение на крыльях — основной эксплуатационный режим. Мореходность катера в этом режиме ниже, чем в водоизмещающем. На большой волне скорость хода падает, причем при ходе по волне больше, чем против волны. Следует избегать выхода на крылья при движении против волны. Для уменьшения ударов большой волны рекомендуется лечь на курсовой угол примерно 135° к волне. При волнении более допустимого следует уменьшить ход катера и перейти на движение в водоизмещающем режиме.
При движении на подводных крыльях катер хорошо слушается руля. Для поворота достаточно переложить руль на небольшой угол (не более 10°). При большей перекладке руля может создаться опасный крен, возможна также перегрузка двигателя. Поворот на 45— 60° в водоизмещающем режиме на переднем ходу легко выполняется путем использования силы винтовой отработки: при заранее переложенном руле дается передний ход на короткое время.
Повороты на заднем ходу выполняют только в водоизмещающем режиме. В случае необходимости дать задний ход при движении на крыльях (чтобы избежать столкновения или посадки на мель) следует уменьшить обороты, перейти на движение в водоизмещающем режиме и после этого дать задний ход. При управлении катером нужно учитывать, что нос катера менее поворотлив, чем корма (мешают подводные крылья), а циркуляция значительно больше, чем на обычных катерах.
Убедившись, что акватория свободна от других судов, достаточно уменьшить частоту вращения вала двигателя, посадить катер на воду и затем приступать к выполнению маневра оборота. При этом руль перекладывают плавно, без рывков, вначале на 15—20°, а при выходе на кривую циркуляции — на 30—35°. После завершения оборота руль отводят в положение прямо и увеличивают скорость движения.
Маневр постановки на швартовы и съемки со швартовов выполняют в водоизмещающем положении так же, как и обычными катерами. При этом учитывают сторону вращения гребного винта. В отличие от обычных винтовых катеров, совершающих маневрирование с малыми скоростями, большинство катеров на подводных крыльях имеет в водоизмещающем положении минимальную скорость 17—18 км/ч, поэтому требуется особая осторожность при выполнении маневра. Подходя к месту швартовки, нужно учитывать инерцию катера.
При швартовке лагом никогда не подходят вплотную, а останавливают катер в 3—5 м от пирса и затем осторожно подтягивают его с помощью бросательных концов, проводников и отпорных крюков.
При съемке со швартовов после их отдачи рекомендуется отталкивать нос и корму катера и отходить передним или задним ходом, обращая особое внимание на положение подводных крыльев, особенно при прижимных ветрах.
Маневр постановки на якорь и съемки с якоря выполняют в водоизмещающем режиме. При движении на крыльях работа с якорями и якорным устройством запрещается. При стоянке на якоре катера на подводных крыльях качает на волне меньше, чем водоизмещающие катера. Рыскание от якорной цепи у них тоже меньше.
Литература
Спасательный катер. Устройство и эксплуатация. Печатин А. [1988]
