Аварийные ситуации

Виды аварий (авария на море, серьезная авария, очень серьезная авария (катастрофа), инцидент на море).

Перечень аварий, которые могут привести к оставлению судна:

• пожар;
• столкновение;
• посадка на мель;
• взрыв;
• вредное воздействие опасных веществ или опасного груза;
• подвижка груза (смещение);
• затопление.

При пожаре на судне благоразумнее спустить часть или все спасательные шлюпки (плоты) немедленно держать их наготове в случае продолжения пожара.

Аварийные ситуации на море

"Аварийная ситуация" – ситуация, которая создалась в результате аварийного случая или может привести к аварийному случаю.

Типы аварийных ситуаций:

• столкновение;
• посадка на мель;
• пожар на судне.

Столкновение судов – это сближение судов, сопровождающееся нанесения ущерба самим судам, грузу, экипажу и пассажирам. К столкновению судов условно приравнивается случаи, когда в действительности сближение не произошло, но вследствие неправильных действий одного судна причиня-ется урон другому судну, находящемуся на нем грузу, имуществу и вред лю-дям.

Посадка на мель – это касание днища судна или его частью грунта при недостаточной глубине воды. После посадки на мель сходу средняя осадка судна уменьшается, происходит некоторая потеря его водоизмещения, увеличивается давление корпуса на грунт. Севшее на мель судно с течением времени погружается в грунт и «присасывается» к нему. Присасывание к грунту, трение об него бортов и днища, наличие на судне выступающих частей затрудняет его снятие с мели.

Снятие судна с мели – комплекс мероприятий по выводу судна, севшее на мель, на глубокую воду. При незначительной (неглубокой) посадке на мель судно может сняться с мели самостоятельно. Если же посадка на мель основательная, тогда судно снимается с мели при помощи буксиров и, возможно, плавучего крана с грейфером и баржей.

Пожары на судах - происходят по следующим причинам:

• от неосторожного обращения с открытым огнем, нагревательными приборами и от курения;
• неисправности электрокабелей, электрооборудования, освещения, нарушения правил эксплуатации судовых механизмов;
• попадания топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов, выхлопных трубопроводов;
• искрообразования при работе двигателей, паровых котлов и при ударах по металлу;
• воспламенение горючих газов и паров нефтепродуктов;
• нарушения правил производства сварочных работ;
• разрядов статического и атмосферного электричества;
• самовозгорания и самовоспламенения некоторых грузов;
• смешения несовместимых опасных грузов.

"Аварийный случай" – событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различ-ные повреждения судна.

"Чрезвычайная ситуация" – ситуация, которая создалась в результате аварийного случая, неисправности основного оборудования судна, несчастного случая с людьми на судне, захвата судна и т.п.

"Инцидент" – обозначает любую аварийную или чрезвычайную ситуа-цию, в которую оказывается вовлеченным судно или находящиеся на судне люди и которая представляет угрозу для человеческой жизни, судна, окружающей среды, находящегося на судне груза.

Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в:

• руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне;
• расписании по тревогам;
• судовой аварийной папке;
• судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря;
• аварийных контрольных листах рекомендуемых действий.

Потенциальные чрезвычайные ситуации, которые должны быть указа-ны в планах:

• действия при столкновении;
• действия при посадке на мель;
• действия при повреждении корпуса;
• действия при пожаре;
• действия по сигналу «Человек за бортом» и т.д.

Кораблекрушением (катастрофа) считается:

АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект.

Аварией считается:

АС, повлекший гибель человека. (Случай гибели и/или травмирования человека (людей) расследуется в установленном порядке, независимо от проведения расследования АС).

Случай классифицируется аварией, если гибель человека явилась следствием АС. Погибшим считается лицо, скончавшееся на месте аварийного случая или умершее от последствий такового.

АС с пассажирским судном, в результате которого произошло повре-ждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

Аварийным происшествием считается:

АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшей к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие для производственной деятельности в связи с появление каких-либо эксплуатационных ограничений. Появление хотя бы одного какого-либо эксплуатационного ограничения в результате АС (например, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение района плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.) является одним из учитываемых признаков при классификации АС.

АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации.

АС, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных поврежде-ний.

В случае обнаружения при доковании судна повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, происшедших в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо провести расследование по вновь вскрытым фактам, дополнительно характеризующим аварийный случай.

АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств.

Классификация производится при утрате мореходных качеств судна в результате смещения груза или изменения его физико-химических свойств в процессе морской перевозки (нагревание, возгорание, выделение ОВ сверх предельно допустимых концентраций, разжижение и др.)

Повреждения груза, потеря палубного груза (каравана леса), без повре-ждения корпуса и утраты мореходных качеств судна, относятся к коммерческому браку.

АС, в результате которого произошла намотка тросов, и/или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствия в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

АС, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств.

При отсутствии утраты мореходных качеств судна и/или создания препятствий в производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений АС относится к классу эксплуатационных повреждений.

Планируемые остановки СЭУ в открытом море для осуществления технического обслуживания или устранения возникшего дефекта, другие мелкие повреждения корпуса, его конструкций, механизмов, систем, устройств и оборудования, не создавшие препятствий для производственной деятельности судна и устраненные силами судового экипажа, к классу экс-плуатационных повреждений не относятся.

АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от утраты мореходных качеств судна.

АС, в результате которого произошло повреждение судна при право-мерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств судна. АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от утраты мореходных качеств судна.

АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации.

АС, в результате которого произошло повреждение судна при право-мерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или бункеровочных операций в море, не подпадающее под признаки, указанные в аварийном происшествии, при условии, что: операции происходили в местах (открытое море, залив, пролив, рейд и т.д.) без участия береговых организа-ций лоцманское, буксирное обеспечение);

АС не вызвал повреждений, приведших к потере мореходных качеств судна (судов).

АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 часов и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавших препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. В этом случае капитан судна не освобождается от необходимости предъявить судно Регистру или иностранному классификационному обществу для осви-детельствования.

АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного кабеля, подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим к их выводу из эксплуатации.

Классификация АС в соответствии с ПРАС-90 осуществляется капита-ном судна и капитаном морского порта.

Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС.

Предварительная классификация АС, осуществляемая капитаном суд-на, становится окончательной, если она подтверждена капитаном порта.

В порядке осуществления надзора за расследованием капитанами судов эксплуатационных повреждений судовладелец может потребовать от капита-на судна передать необходимые документы капитану порта для окончатель-ной классификации АС. При этом решение об утрате силы действия судовых документов принимается только инспекцией Регистра или другого классификационного общества по результатам освидетельствования судна.

Все аварийные случаи также классифицируются по видам и причинам. Эта классификация приведена в полном объеме в таблице 1 ПРАС-90.

Виды, причины, последствия АС

При определении вида АС за основу принимается его первопричина, независимо от характера и размера последствий.

Таблица 1– ПРАС-90

1. НАВИГАЦИОННЫЕ АС:

• Посадка на грунт - посадка судна на мель, касание грунта и под-водных препятствий; выброска на берег.
• Столкновение - контакт или соприкосновение судов между собой в процессе их движения или одного из них; контакт с судном, стоящим на якоре или на мели; контакт с любым плаваю-щим в море объектом или предметом, являющимся судном в контексте МППСС-72; контакт с отдельно стоящим в море сооружением (нефтебуровые платформы, вышки и др.)
• Навал - контакт судна со стационарным или временным гидротехническим сооружением, предназначенным для стоянки судов (причалы, пирсы, молы, доки и т.д.) или ограждением акватории портов; контакт судна с другим судном происшедший в процес-се выполнения швартовных операций, а также в результате неблагоприятных гидрометеорологических условий погоды (дрейф судна, обрыв цепей и тросов и др.); контакт судна со средством навигационного оборудования.
• Потеря остойчивости, плавучести - образование аварийного крена судна из-за недостаточной остойчивости, опрокидывание, затопление.
• Штормовые повреждения - повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна в результате воздействия штормового ветра и волнения.
• Ледовые повреждения - повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна при плавании во льдах.

1.2 По службе технической эксплуатации.

1.3 Повреждение судна - повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна, затопление судовых помещений от применения снарядов, мин, ракет и другого оружия.

2. ПРИЧИНЫ АС (ПО ВИНЕ ЭКИПАЖА)

• Нарушение МППСС и местных правил плавания - нарушение правил, регламентирующих режим плавания и расхождение судов.
• Нарушение правил судовождения - нарушение положений о подготовке перехода, предварительной и исполнительной прокладки, определениях места судна, использовании технических средств навигации, использовании картографической и гидроме-теорологической информации, неудовлетворительный контроль за положением судна во время якорной стоянки, игнорирование основ судовождения.
• Несоблюдение общепринятых практических приемов и способов управления судном - нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, неучет или неверный учет маневренных элементов, неиспользование якорей, неверный выбор скорости при маневрировании, допущение ошибок и просчетов при управлении судном и др.
• Нарушение нормативных документов по безопасности морской перевозки грузов - нарушение технологического режима безопасности погрузки, размещения, крепления, перевозки и выгрузки грузов и др. ТС
• Неоправданный риск - ошибочный выбор пути, риск плавания, по которому превышается ожидаемый эффект, пренебрежение усилением вахты в сложных условиях плавания, необоснованный отказ от лоцманского, буксирного, ледокольного обеспечения, нарушение практики при плавании во льдах, неоправданный выход в море с неполным экипажем или неработающими техническими средствами и др.
• Нарушение трудовой дисциплины - грубое пренебрежение служебными обязанностями, сон на вахте, исполнение обязанностей в нетрезвом состоянии, игнорирование приказов и распоряжений с подразделами:
• По службе эксплуатации.
• По службе технической эксплуатации.
• Нарушение правил технической эксплуатации - нарушение положений о технической эксплуатации судна, корпуса, систем и устройств, СЭУ, вспомогательных механизмов, судового электрооборудования и др. с подразделами:
• По службе эксплуатации.
• По службе технической эксплуатации.
• Нарушение правил пожаровзрывобезопасности - нарушение ре-жима, регламентирующего пожаробезопасность и взрыво-безопасность судов с подразделами:
• По службе эксплуатации.
• По службе технической эксплуатации.

3. ПРИЧИНЫ АС (БЕЗ ВИНЫ ЭКИПАЖА).

• Недостатки навигационно-гидрографического обеспечения-неточность карт и лоций, задержки оперативной навигационной информации, смещение СИО со штатных мест и необъявленные изменения их характеристик, неполное гидрографическое обследование районов, необъявленные перерывы и изменения характеристик РНС и др.
• Конструктивный недостаток - неверные расчеты и конструктивные решения по прочности узлов и блоков судовых конструкций, машин, механизмов и других технических средств, прочие конструктивные просчеты; работа технических средств в закритических режимах и др.
• Скрытый дефект - наличие полей непроваренного металла, скрытые пороки литья, другие скрытые дефекты заводского характера.
• Недоброкачественный ремонт - выполнение судоремонтных работ с нарушениями и отступлениями от технологии, нарушение стандартов только по вине судоремонтных предприятий.
• Изношенность - возрастная усталость конструкционных материалов, скрытые коррозийные очаги и др.
• Непредсказуемые обстоятельства - случай, который невозможно было заблаговременно предвидеть, чтобы предпринять соответствующие профилактические меры по предупреждению АС.
• Преднамеренные действия - намеренно-осознанные вынужденные действия, приведшие к АС с тем, чтобы избежать более тяжелых последствий.
• Стихийные условия - непреодолимые обстоятельства, приведшие к АС (ураган, цунами, сложные ледовые условия др.).
• Не установлено - расследование не выявило причины АС.

4. В ПРОЦЕССЕ ВЫЯСНЕНИЯ.

5. ПОСЛЕДСТВИЯ АС:

• Гибель людей - если это явилось следствием АС.
• Кораблекрушение - затопление судна и невозможность или не-целесообразность его подъема; полное конструктивное разрушение судна вследствие посадки на мель, пожара, взрыва и др., исключающие возможность или целесообразность его восстановления.
• Повреждение судна с потерей мореходных качеств, повреждение подводного кабеля, трубопровода, берегового сооружения, приведшие к выводу их из эксплуатации.
• Эксплуатационное повреждение судна.
• Смещение, изменение свойств груза, приведшее к потере море-ходных качеств судна в соответствии с правилами Морского Регистра.
• Нахождение судна на мели, независимо от повреждений, возникших в результате посадки.
• Загрязнение окружающей среды.
• Потеря времени - непроизводительный простой судна вследствие АС (не повлекшего повреждений судна или других объектов, сооружений).

Аварийные сигналы

Расписание по тревогам и инструкциям на случай аварии. Описание сигналов судовых тревог, а также действия членов экипажа и пассажиров по этим сигналам, включая:

• закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;
• пополнение снабжения в спасательных шлюпках, спасательных плотах и других спасательных средствах;
• подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
• общую подготовку других спасательных средств;
• сбор пассажиров;
• использование средств связи.

ВИДЫ И СИГНАЛЫ СУДОВЫХ ТРЕВОГ

Согласно положениям SOLAS-74 (Глава 3, часть С, раздел 7, правило 50; раздел 8, правило 53) - предусматриваются следующие виды тревог:

• «Общесудовая тревога» (в том числе по борьбе с водой, пожаром, утечкой аммиака из судовых рефрижераторных установок и т.д.);
• «Шлюпочная тревога (тревога по оставлению судна)»;
• Тревога «Человек за бортом».

При выходе из строя звонка громкого боя сигнал подается судовым свистком или сиреной.

Под словом «свисток» понимаем любое звукосигнальное устройство, могущее подавать предписанные звуки и соответствовать требованиям Приложения 3 МППСС-72 (правило 32).

Сигнал сопровождается объявлением по громкоговорящей связи, в связи с чем сыграна общесудовая тревога. Указывается место, вид повреждений в случаях борьбы с водой и пожаром, утечкой аммиака, а также действия экипажа в конкретной ситуации.

При пожаре во время стоянки судна в порту этот сигнал дополнительно сопровождается частыми ударами в судовой колокол.

С объявлением общесудовой тревоги все члены экипажа прибывают на места, указанные в расписании по тревогам, имея при себе спасательные жилеты и установленное снаряжение. Действуют в соответствии с обязанно-стями по расписанию или, следуя указаниям, подаваемым с ходового мостика. Пассажиры выводятся к местам сбора.

Стояночное расписание по общесудовой тревоге составляется ежедневно и вывешивается на видном месте у трапа.

“Шлюпочная тревога” (тревога по оставлению судна) объявляется ка-питаном судна либо лицом, его заменяющим по судовой трансляции или пе-редается через связных. Сигналом тревоги являются семь коротких и один продолжительный (5-6 сек.) звук звонком громкого боя (судовым свистком или сиреной), повторяемых 3 - 4 раза.

По этому сигналу все пассажиры и члены судового экипажа в спаса-тельных жилетах должны прибыть в установленные места сбора. Расписанные члены судового экипажа должны:

• обеспечить выход пассажиров к местам сбора,
• контролировать судовые помещения на предмет отсутствия в них пассажиров,
• осуществлять организованную и безопасную посадку людей.

Должны быть взяты и включены аварийные радиобуи подачи сигнала бедствия через спутник типа "КОСПАС-АРБ" (спутниковый аварийный радиобуй "КОСПАС-САРСАТ") и радиолокационный ответчик, позволяющие летательным аппаратам обнаружить спасательные шлюпки и плоты.

Только в случаях, не терпящих отлагательства, командир спасательной шлюпки (плота) может самостоятельно дать команду на спуск. После спуска на воду спасательная шлюпка должна отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние.

Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт на ходу судна, а также при обнаружении человека в море.

Сигналом тревоги являются три продолжительных (----- ------ -----) по 5-6 сек. звука звонком громкого боя (судовым свистком или сиреной) с дублированием голосом по трансляции. Сигнал повторяется 3 - 4 раза. Тревогу объявляет вахтенный помощник капитана. Расписанные по этой тревоге члены судового экипажа обеспечивают:

• наблюдение за окружающей обстановкой и упавшим за борт;
• необходимые маневры судна;
• подготовку и спуск спасательной шлюпки;
• поиск человека за бортом и его спасение.

Общее руководство спасательной операцией возложено на капитана судна. Он обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поиска только после того, как убедится, что поиски безрезультатны.

Общесудовая авральная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала тревоги. Сигнал тревоги может подаваться другими равноценными звукосигнальными устройствами: электрическим звонком, колоколом гром-кого боя, ревуном, работающими от основной судовой электросети, а также от аварийного источника электроэнергии, требуемого правилом 2 - 1/42 или 43, в зависимости от случая. Передаваемый сигнал тревоги должен быть слышан во всех судовых помещениях, на верхней палубе и в местах, где находятся и работают люди.

Сигнализация должна приводиться в действие с ходового мостика, а также, за исключением судового свистка, с других ключевых постов.

ВЫВОДЫ:

1. Звуковой сигнал всех тревог, за исключением тревоги "Человек за бортом", состоит из семи коротких и одного продолжительного (5 – 6 сек.) звука, повторяемых 3 - 4 раза колоколом громкого боя или его замещающим.

2. Звуковой сигнал тревоги "Человек за бортом", состоит из трёх про-должительных звука, повторяемых 3 - 4 раза колоколом громкого боя или его замещающим.

3. Сигналы тревог дублируют голосом по трансляционной сети с ука-занием вида тревог. В случае пробоин, утечки газа или пожара по возможно-сти указывают их место.

4. Отбой всех тревог объявляют по трансляционной сети.

Судовые расписания

Определяют распорядок дня, правила поведения на судне, порядок по-вседневной службы на каждом судне с учётом его назначения и эксплуатаци-онных особенностей, а также расстановку людей, принимаемые меры и действия в случае возникновения опасной либо аварийной обстановки. Знание каждым лицом своих обязанностей, предписанных судовым расписанием, и их безупречное исполнение является обязательным требованием. На судах должны быть предусмотрены и введены в действие следующие расписания:

• Судовое штатное расписание;
• Расписание по безопасности пассажиров и экипажа судна;
• Расписание по заведованиям;
• Расписания по швартовым операциям;
• Расписание по распорядку жизни экипажа, его размещению и прави-лам поведения на судне;
• Расписание по судовым тревогам;
• Другие судовые расписания.

Судовое штатное расписание является основным судовым финансово-распорядительным документом, который разрабатывается, согласовывается с ведущими службами и вводится в действие судовладельцем для каждого типа судов.

Судовое штатное расписание с учётом требований международной конвенции по минимальному составу утверждает численный состав экипажа, способный, по мнению судовладельца, обеспечить нормальную эксплуатацию судна, указывает список конкретных должностей, устанавливает долж-ностные ставки и надбавки к ним.

Расписание по безопасности пассажиров и экипажа судна разрабатывается старшим помощником капитана в соответствии с требованиями международной конвенции по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и утверждается капитаном судна.

В расписании по безопасности должны предусматриваться меры по предотвращению незаконных актов против пассажиров и экипажа на борту судна, поведение экипажа во время нападения, чтобы не стать жертвой насилия, порядок и средства оповещения, источники информации и помощи.

Расписание по заведованиям определяет лиц экипажа судна, ответственных за надёжную работу, должное техническое обслуживание и постоянную готовность к действию судовых технических средств и оборудования, сохранность судового имущества и рациональный расход средств материаль-нотехнического снабжения.

На расписании по заведованиям основывается организация учёта и хранения на судне материальных ценностей. Расписания по заведованиям составляется и корректируются старшим помощником капитана старшим механиком и утверждаются капитаном судна.

Расписания по швартовым операциям предусматривают различные варианты швартовок судна, а также расстановку лиц командного состава и рядового состава на палубе и в машинном отделении в период швартовых операций и плавания судна в районах и местах повышенной навигационной опасности (вход и выход из порта; шхеры; узкости; каналы; проливные зоны и т.д.).

Расписания по швартовым операциям, технологические карты и схемы разрабатываются старшим помощником капитана с учётом технической оснащённости судна, соблюдения правил техники безопасности и охраны труда и утверждаются капитаном судна.

Распорядок жизни экипажа, его размещение и правила поведения на судне, а также другие вопросы повседневной службы устанавливаются соответствующим судовым расписанием. Расписание предусматривает порядок комплектования и условия пользования судовыми спасательными, дежурны-ми и рабочими шлюпками (катерами), хранения и осмотров индивидуальных спасательных гидротермокостюмов, систему осмотра служебных, жилых помещений и помещений общего пользования, порядок доступа в отдельные запираемые на ключ помещения, график работы лиц, входящих в состав службы быта, обеспечения санитарного состояния судна и другие стороны деятельности судового экипажа.

Расписание разрабатывается старшим помощником капитана, и утверждаются капитаном судна.

Расписания по судовым тревогам – основа организации борьбы экипажа за живучесть судна. Их вывешивают на видных местах в общедоступных помещениях судна. При составлении расписаний по судовым тревогам руководствуются следующими основными руководящими документами:

• Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г. (SOLAS - 74) с поправками;
• Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения - МКУБ-93. Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93г.
• Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973/78 г. (MARPOL -73/78) с поправками;

Расписания по судовым тревогам составляются и корректируются старшим помощником капитана и утверждаются капитаном судна.

1. В расписании по тревогам должны содержаться подробное описание общесудового сигнала тревоги, предписанного правилом 3/50, а также действия членов экипажа и пассажиров по этому сигналу. В расписании по тревогам должно быть также указано, каким образом будет дана команда об оставлении судна.

2. В расписании по тревогам должны быть указаны обязанности раз-личных членов экипажа, включая:

• закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;
• пополнение снабжения в спасательных шлюпках, спасательных плотах и других спасательных средствах;
• подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
• общую подготовку других спасательных средств;
• сбор пассажиров;
• использование средств связи;
• комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
• специальные обязанности, связанные с использованием противопожарного оборудования и водоотливных средств.

3. В расписании по тревогам должны быть указаны лица командного состава, ответственные за обеспечение того, чтобы спасательные и противо-пожарные средства содержались в хорошем состоянии и готовности к немедленному использованию.

4. В расписании по тревогам должны быть указаны заместители лиц, занятых на наиболее ответственных участках, которые могут оказаться выведенными из строя, учитывая при этом, что аварийные различные ситуации могут потребовать действий различного характера.

5. В расписании по тревогам указываются обязанности членов экипажа по отношению к пассажирам в случае аварии.

Эти обязанности должны включать:

• предупреждение пассажиров;
• наблюдение за тем, чтобы пассажиры были надлежащим образом одеты и чтобы на них были правильно надеты спасательные жилеты;
• вывод пассажиров к местам сбора;
• обеспечение порядка в коридорах и на трапах, а также общее регулирование движения пассажиров;
• обеспечение подачи в спасательные шлюпки и плоты запаса одеял.

6. Расписание по тревогам должно быть составлено старшим помощником капитана и утверждено капитаном до выхода судна в море. Если после составления расписания происходят какие-либо изменения в составе экипажа, требующие внесения в расписание по тревогам изменений, капитан должен либо внести в него исправления, либо составить новое расписание. Экземпляры расписания должны вывешиваться на ходовом мостике, машинном отделении, жилых помещениях судового экипажа.

7. Форма расписания по тревогам для пассажирских судов должна быть одобренного типа.

При стоянке судна в порту составляется стояночное расписание аварийной партий (группы), утверждаемое капитаном. Расписание ежедневно корректируется старшим помощником капитана с учетом наличия членов судового экипажа на борту судна и состава вахты и вывешивается на видном месте у трапа. Лица, включенные в расписание, должны быть извещены об их обязанностях в случае тревоги.

Устанавливаются следующие расписания по судовым тревогам:

• Расписание по общесудовой тревоге (в том числе по борьбе с пожаром, водой, утечкой аммиака из судовых рефрижераторных установок и т.д.);
• Расписание по тревоге «Человек за бортом»;
• Расписание по шлюпочной тревоге при оставлении судна;

Для отработки практических навыков судового экипажа по действиям в аварийных ситуациях на судах должны регулярно проводиться учебные тревоги (учения) по борьбе с пожаром, водой, по оставлению судна.

Порядок проведения тревог, подаваемые сигналы, расстановка и действия людей, осуществление организационно-технических мероприятий и принимаемые при этом действия (меры), предусмотрены соответствующими международными конвенциями и национальными нормативно-распорядительными документами. Тренировки и практические учения экипажа должны проводиться с учётом их требований и рекомендаций.

Другие судовые расписания. Капитан судна в целях безопасности, если сочтёт нужным, может вменить дополнительные обязанности отдельным лицам, либо всему экипажу, по осуществлению определённых, по его мнению, наиболее эффективных мер на случай нахождения судна в опасном для плавания районе (навигационные опасности, зона военных действий, районы неблагополучные в отношении незаконной миграции местного населения и т.д.), или на случаи пребывания судна в экстремальных условиях (шторм, обледенение, выпадение химических или радиационных осадков и другие), либо на любой другой непредвиденный случай (остановка главного двигателя, подвижка груза, необходимость осуществления спасательных операций и другие).

Каждый член экипажа судна должен иметь каютную карточку - выписку из Расписания по тревогам, в которой указаны: значение сигналов тревог; обязанности и место сбора по тревогам; номер и место нахождения спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге.

Каютная карточка должна быть прикреплена над койкой каждого члена экипажа или на видном месте при выходе из каюты. Формат каютной карточки 210x197 мм.

У спальных мест пассажиров или на видном месте при выходе из каждой пассажирской каюты должна быть вывешена каютная карточка, в которой указаны: значение сигналов тревог; обязанности и место сбора пассажиров по тревогам; номер и место нахождения спасательной шлюпки, за которой закреплены пассажиры кают по шлюпочной тревоге; иллюстрированная краткая инструкция по приемам надевания спасательных жилетов с указанием места их постоянного хранения и пользованию спасательными кругами.

Каютные карточки должны быть выполнены на русском и английском языках (или на другом языке, если судно занято перевозкой пассажиров одной национальности). Формат каютной карточки пассажиров 297 x 420 или 210 x 297 мм.

Стояночное расписание по общесудовой тревоге составляется ежедневно, вывешивается на видном месте у трапа, оно определяет обязанности и действия состава стояночной аварийной партии (группы) по борьбе с пожаром, водой, утечкой газа и т.п.

Управление безопасностью и принципы выживания

• Учебные сборы и учения. Знания устранять панику и беспорядок.
• Готовность к любой аварийной ситуации.
• Знание действий, которые принимаются;
• при вызове к местам сбора;
• при необходимости покинуть судно;
• при нахождении в воде;
• при нахождении в спасательном средстве;
• знания главных опасностей для пострадавших;

Управление безопасностью и принципы выживания

Управление безопасностью на судне должна быть организована в соот-ветствии с требованиями Международного Кодекса по управлению безопас-ностью (МКУБ).

МКУБ был разработан ИМО в качестве стандарта для установления системы по безопасному управлению и эксплуатации судов и для предотвра-щения загрязнения моря.

На основании МКУБ в каждой Компании, на каждом судне должна быть внедрена в жизнь Судовая Система управления безопасностью, являющейся частью организационной структуры и обеспечивающей контроль ответственности, процедуры, ресурсы и операции на борту судна с целью обеспечения их соответствия правилам и инструкциям, а также применяемым кодексам, руководствам и стандартам.

Цели системы управления безопасностью:

• поддержание надлежащего состояния судна и оборудования;
• поддержание способности контроля в чрезвычайных ситуациях;
• безопасные методы и условия работы;
• защиту от всех идентифицированных видов риска;
• постоянное совершенствование квалификации и опыта, относящихся к СУБ у берегового и судового персонала.

СПК несет ответственность за готовность оборудования безопасности и его техническое обслуживание.

Второй помощник несет ответственность перед СПК за техническое обслуживание всех дыхательных аппаратов и реанимационного оборудования и перед капитаном – за медицинскую аптечку, если имеет соответствую-щую квалификацию.

Третий помощник несет ответственность перед СПК за техническое обслуживание всего оборудования безопасности на палубе, на главных постах размещения аварийного оборудования в жилых помещениях и на допол-нительных постах и техническое обслуживание спасательных шлюпок и пла-вающих аппаратов. Он также несет ответственность за все запасные части, кроме относящихся к аппаратам для дыхания.

Четвертый механик является ответственным за правильное техническое обслуживание оборудования безопасности в машинном отделении.

В целях подготовки членов экипажа по вопросам обеспечения личной и коллективной безопасности на всех судах проводятся учебные сборы и учения (включая шлюпочную и пожарную тревоги). Периодичность учебных сборов и учений должно осуществляться и соблюдаться в соответствии с правилами Компании и государства флага. Эти учения должны иметь место, по меньшей мере, каждые 14 дней (7 дней согласно либерийским правилам) и в течение 24 часов после выхода судна из порта, если на борту сменилось более 25 % экипажа.

При этом капитан должен руководствоваться способностью членов экипажа, аварийной партии действенно исполнять свои обязанности. Он обязан проводить аварийные учения более часто до тех пор, пока он не будет удовлетворен уровнем подготовки аварийной организации. По шлюпочной тревоге каждый член экипажа должен уметь четко выполнять не только свои прямые обязанности, предусмотренные расписанием по тревогам, но и заменить товарища по работе, выбывшего из состава группы по какой-либо причине.

Решение об оставлении судна и объявлении шлюпочной тревоги может принять только капитан в реально сложившейся обстановке. Основанием для принятия решения об оставлении судна могут быть следующие обстоятельства:

• невозможность организовать БЗЖ судна вследствие тяжелых аварий-ных повреждений;
• неэффективность принятых мер по БЗЖ с нарастанием угрозы гибели людей и судна.

В случае, когда капитан подает сигнал «Покинуть корабль», весь экипаж и пассажиры немедленно должны направиться в заранее определенные места.

Прежде чем покинуть судно, необходимо:

• 1) сохранять спокойствие и не создавать беспорядок;
• 2) помогать тому, кто находится в затруднении;
• 3) надеть теплую одежду;
• 4) правильно надеть спасательный жилет;
• 5) выпить побольше воды.

Действия, которые должен знать каждый член экипажа:

• а) При вызове к местам сбора;
• б) При необходимости покинуть судно;
• в) При нахождении в воде;
• г) При нахождении в спасательном средстве.

Услышав сигнал шлюпочной тревоги, каждый должен понимать, что принятые меры по обеспечению живучести судна исчерпаны, и дальнейшее пребывание людей на борту судна угрожает их жизни.

Операция по оставлению судна может быть проведена успешно, без травмирования и гибели людей при соблюдении следующих условий:

• готовность всех спасательных средств к немедленному использова-нию до выхода в рейс и в любой момент рейса;
• наличие в проходах жилых помещений и в выгородках трапов четких, хорошо видимых указателей путей выхода на шлюпочную палубу;
• четких действий администрации судна по предотвращению паники среди экипажа и пассажиров;
• организации посадки членов экипажа и пассажиров в спасательные средства тепло одетыми и с надежно закрепленными индивидуальными спа-сательными средствами;
• постоянной укомплектованности спасательных шлюпок продовольствием и питьевой водой, теплыми одеялами, переносными радиостанциями и другим снабжением;
• организованной посадкой членов экипажа и пассажиров в шлюпки до их спуска на воду, что исключает прыжки людей за борт в воду.

Основные принципы выживания:

• Каждый находящийся на судне должен знать, что вероятность аварии не исключена, но при этом должен быть готов к четким обдуманным действиям.
• Паника и сопутствующие ей страх и отчаяние являются основными причинами гибели людей при катастрофе судна. Знание устраняет панику и беспорядок.
• Теплая одежда создает условия выживаемости людей в спасательных шлюпках при низких температурах и сильном ветре.
• При прыжках с бортов в воду люди подвергают себя риску телесных повреждений, что резко сокращает время пребывания в воде.

Если есть возможность, надо стараться высаживаться на плот (шлюпку), не входя в воду, так как сухая одежда лучше защищает от холода. Если вы вынуждены прыгать прямо в воду, проверьте, что спасательный жилет надежно закреплен. Если он надет правильно, то позволяет прыгать с высоты 4,5 метра над уровнем воды. Для прыжка следует использовать следующую технику:

• соединить колени и держать ноги слегка согнутыми;
• одной рукой закрыть нос и прикрыть рот;
• другой рукой крепко схватить жилет, положив руку под мышку, блокируя ее локтем, – так жилет не поднимется вверх и не накроет голову.

Если коллективные спасательные средства отсутствуют, ночью необходимо привести в действие лампочку, встроенную в жилет, выдернув две пробки из батарейки; днем, услышав шум самолета, открыть пакет растворимого красителя (уранина), проверить действие свистка.

После высадки на плот (шлюпку) необходимо предпринять следующие действия:

• Помочь другим подняться на плот (шлюпку);
• Собрать плавающие по воде предметы, которые впоследствии могут вам помочь во время ожидания помощи;
• Закрыть специальными пробками клапаны безопасности;
• Проверить возможные потери;
• Открыть пакет со стандартным оборудованием плота, чтобы проверить его содержимое;
• Начать лечение раненных и успокоить упавших духом;
• Как можно лучше осушить внутренности плота;
• Спустить в воду плавучий якорь, который позволит медленнее удаляться от места бедствия, сообщит спасательному средству большую стабильность при бурном море и позволит избежать брызг;
• Держать наготове сигналы, чтобы позвать на помощь;
• Стараться разглядеть кого-нибудь и что-нибудь, например, находящих-ся в воде людей или спасательные средства;
• Не расходовать бесцельно ракеты и дымовые шашки, если не существует реальных возможностей быть замеченными.
• Пищу надо раздавать, начиная со второго дня нахождения на плоту (шлюпке). Следует помнить, что нельзя есть, если нет питьевой воды. Нужно избегать пить воду в первые 24 часа, чтобы организм мог привыкнуть к новой ситуации. В день надо выпивать 0,5 литра воды, смачивая губы и подержав жидкость во рту, прежде чем проглотить. Пить воду только маленькими глотками.

Литература

Подготовка специалиста по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, не являющимся скоростными дежурными шлюпками. [2019]

• СОЛАС-74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
• Классификация аварий и аварийных морских случаев
• Причины и виды аварий
• Пожарная безопасность судна
• Судовые спасательные средства и их использование