Ранее упоминалось (Меры по поддержанию механизмов, систем и устройств в безопасном состоянии ) о важности разработки старшим механиком различных инструкций, планов, карт для поддержания технических средств СЭУ в хорошем техническом и безопасном состоянии.
Зачастую сложные и даже аварийные ситуации на судне возникают из-за того, что ни механики, ни технические средства СЭУ, ни вахтенная служба не были своевременно подготовлены к нестандартным, сложным условиям плавания. Чтобы не упустить что-то важное, при этой подготовке и нужна «Карта действий вахтенного механика при подготовке ССУ к плаванию в сложных условиях». Она определяет алгоритм действий вахтенного механика. Старший механик тоже может по ней проверить правильность и полноту выполнения всех подготовительных мероприятий. Указанная карта должна находиться в машинном отделении — в ЦПУ или у поста управления главным двигателем.
Сложные условия плавания — это плавание в узкостях, тумане, при сильном шторме, при швартовках, при выходе из порта и заходе в порт, при маневрировании и пр.
Плавание в узкостях
При плавании в узкостях вахта машинного отделения усиливается за счет прибытия в машинное отделение (ЦПУ) старшего механика и электромеханика. При отсутствии ЦПУ электромеханик должен находиться у ГРЩ.
Плавание в узкостях— это плавание в каналах, реках, узких и сложных фарватерах. Вахтенный механик, получив соответствующую информацию или распоряжение с мостика, должен выполнить следующие мероприятия: а) доложить об этом старшему механику, который прибывает в машинное отделение вместе с электромехаником; б) не ожидая прибытия старшего механика, вахтенный механик должен дать указание вахте и сам усилить контроль за работающими механизмами и их аварийно-предупредительной сигнализацией; в) ввести в параллельную работу второй дизель-генератор, если до этого работал один; г) проверить работу второго насоса рулевой машины, который обычно включается с мостика; д) проверить готов¬ность к работе резервного воздушного компрессора, пополнить бал¬лоны пускового воздуха; е) проверить включение электропитания на брашпиль; ж) перейти на бортовой кингстон; з) при наличии главной холодильной установки запретить пуск рефкомпрессоров главной холодильной установки; и) открыть воздух на пусковую систему ГД; к) находиться неотлучно у пульта управления ГД, быть готовым к реверсам ГД, даже при дистанционном управлении ГД с мостика.
Большие судоходные реки Африки, Азии, Южной Америки несут в своих водах много ила, водорослей, различного мусора, пластиковых пакетов, которые могут наглухо залепить решетки кинг- стонных выгородок и оставить СЭУ без охлаждающей забортной воды. Это же может случиться и при касании днищевой частью судна кромок узких фарватеров (напр. Керченский канал, по которому суда входят и выходят из порта). Чтобы этого не произошло, необходимо заранее проверить и подготовить к работе систему продувания воздухом решеток кингстонных выгородок и быть готовым к переходу с кингстона одного борта на другой борт. Грязь, ил, попавшие через кингстон в систему охлаждения, могут сильно загрязнить масло- и водоохладители, что потребует впоследствии их чистки.
Выход из порта и заход в порт, швартовка к причалу
Выход из порта, заход в порт, швартовка к причалу - сложная операция, к которой вахтенный механик должен готовиться заранее и быть предельно внимательным и сосредоточенным при выполнении ее. При выполнении этой операции вахта машинного отделения всегда усиливается за счет прибытия в машинное отделение (ЦПУ) старшего механика и электромеханика. Вахтенный механик, получив соответствующую информацию или распоряжение с мостика, должен выполнить следующие мероприятия: а) доложить об этом старшему механику, который прибывает в машинное отделение вместе с электромехаником; б) при выходе из порта начать готовить СЭУ к работе; то же самое делается и при заходе в порт, если судно перед этим стояло на рейде в ожидании захода; в) если до этого работал один дизель-генератор, то необходимо запустить второй и ввести его в параллельную работу с уже работавшим; г) отключить защиты ГД и дизель-генераторов, усилив контроль за их работой и состоянием; д) проверить работу включенного с мостика второго насоса рулевой машины; е) проверить открытие воздуха на тифон, сирену и на палубу — для использования линеметов; з) при наличии системы ДАУ ГД и ВРШ выполнить все операции по подготовке системы ДАУ к работе; и) проверить готовность к работе резервного воздушного компрессора, пополнить пусковые баллоны; к) проверить включение электропитания на брашпиль и шпили; л) при наличии главной холодильной установки (на рифере) необходимо запретить вахте в рефрижераторном отделении запускать компрессоры главной холодильной установки при выходе из порта, заходе в порт и швартовке; м) подготовить ГД к работе в маневренном режиме; н) проверить реверсирование ГД, особенно если есть сомнение в надежной работе системы реверса; при наличии ВРШ проверить реверсирование разворотом лопастей ВРШ; о) вахтенный механик должен находиться неотлучно у пульта управления ГД, даже при системе ДАУ.
Плавание в тумане
Плавание в тумане может быть кратковременным и может продолжаться много часов. При этом на мостике вахта усилена капитаном, на баке выставляется впередсмотрящий, судно постоянно подает сигналы тифоном или сиреной. Вахтенный механик, получив соответствующую информацию или распоряжение с мостика, должен выполнить следующие мероприятия: а) дать указание вахте и самому усилить контроль за работающими механизмами, их аварийно-предупредительной сигнализацией; б) подготовить ГД к работе в маневренном режиме; в) пополнить баллоны пускового воздуха; г) проверить открытие воздуха на тифон и сирену.
Плавание судна на мелководье и в ледовых условиях
При плавании судна на мелководье прием забортной воды должен осуществляться через бортовые кингстоны. Необходимо усилить контроль за давлением забортной воды в системе. Если давление забортной воды начало уменьшаться или начались колебания давления по манометру, необходимо перейти на другой кингстон и принять меры по очистке фильтра кингстона, который до этого был в работе, и по продувке решетки кингстонной выгородки, которая тоже могла забиться грязью.
При плавании судна в мелко битом льду прием забортной воды должен осуществляться через донный кингстон, но бортовые кингстоны должны быть в готовности к работе. Необходимо контролировать давление забортной воды и при падении его необходимо продувать сжатым воздухом решетки кингстонной выгородки. Продувание паром засоренных ладом решеток неэффективно. Под действием пара верхние слои ледяной крошки сплавляются, превращаясь в сплошную ледяную глыбу, которую трудно удалить.
Плавание в сильным шторм
При плавании в сильный шторм судно испытывает килевую и бортовую качку, амплитуда которой зависит от величины волн, от ударов волн все судно сотрясается. От резкой качки и вибрации могут появиться сбои в работе АПС, отдельных механизмов, могут приоткрыться под ударами волн отдельные забортные закрытия (например кормовая или носовая аппарель на судах типа РО-РО), могут сорваться с места плохо закрепленные ящики, запасные части и пр. и нанести травмы членам вахты, повредить механизмы, трубопроводы и пр.; могут произойти и самопроизвольные остановки ГД и различных вспомогательных механизмов и т.д.
Вахтенный механик при усиливающейся качке должен выполнить следующие мероприятия: а) дать указание вахте и самому усилить контроль за работающими механизмами и их аварийно-предупредительной сигнализацией; б) прекратить в машинном отделении все работы, связанные с подъемом тяжеловесных деталей и механизмов; в) тщательно осмотреть все помещения МО и закрепить по штормовому плохо закрепленные или незакрепленные предметы; г) проверить крепление плит настила МО, особенно в районе, где они снимались для производства работ; д) усилить контроль за рабочими параметрами ГД, которые не должны превысить предельно допустимых значений; е) при сильной килевой качке масло в циркуляционной цистерне ГД, в картерах дизель-генераторов может уйти от всасывающего патрубка масляного насоса, что может привести к срыву в работе масляного насоса, падению давления смазочного масла в системе смазки и остановке двигателя защитой по низкому давлению масла. Это может произойти при низком уровне масла в циркуляционной цистерне или картере двигателя, поэтому при усиливающейся килевой качке, по согласованию со старшим механиком, необходимо пополнить маслом циркуляционную цистерну ГД и картер двигателей; з) контролировать помещения, имеющие забортные закрытия; и) во время сильного шторма запретить членам вахты выходить на открытую палубу (обычно это делается только с разрешения вахтенного помощника); к) при сильной бортовой качке прием забортной воды должен осуществляться через донный кингстон.
