Судовые Четырехтактые ДВС Д50, 6NVD 48, 12PC-2V SEMT Pielstik

Двигатель Д50 (6ЧН 31,8/33).Эти двигатели используются для привода генераторов постоянного тока. Устанавливаются как в качестве главных, так и вспомогательных дизель-генераторов. Четыре таких двигателя составляют главную дизель-электрическую установку морских паромов типа «Южный».

Судовой Четырехтактный  Двигатель Д50 (6ЧН 31,8/33)

Двигатель (рис. 127) — четырехтактный, бескопрессорный, простого действия, тронковый, нереверсивный, с газотурбинным наддувом.

Фундаментная рама — чугунная, цельнолитая, имеет продольное углубление, которое служит масляным резервуаром. Вкладыши рамовых подшипников — стальные, залиты баббитом. На раме установлен цельнолитой чугунный блок-картер. Рама и блок-картер стянуты анкерными связями. В блоке установлены распределительный вал, рычаги и штанги механизма газораспределения. В отверстия блока вставлены цилиндровые втулки, отлитые из чугуна, Под верхним посадочным буртом втулки прокладку не ставят. Уплотнение втулки в нижней части достигается постановкой резиновых колец. Крышка цилиндра — чугунная, крепится к блоку на восьми шпильках. На крышке расположены форсунка, два впускных, два выпускных, предохранительный, пусковой клапаны и индикаторный кран.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. Головка поршня выполнена толстостенной. На поршне установлено пять компрессионных и три маслосъемных кольца. Поршневой палец — стальной, плавающий. В отверстие пальца завальцована трубка, чем образуется кольцевая полость для масла, обеспечивающего смазку головного подшипника. Осевое перемещение пальца ограничивается алюминиевыми заглушками, которые фиксируются в бобышках поршня штифтами. Шатун двутаврового сечения изготовлен из легированной стали. По оси шатуна имеется сверление для подачи масла к головному подшипнику. Головной подшипник представляет собой бронзовую втулку. Вкладыши мотылевого подшипника — бронзовые, залиты баббитом. Крышка мотылевого подшипника крепится к шатуну четырьмя болтами из легированной стали.

Коленчатый вал выполнен из углеродистой стали. Рамовые и мотылевые шейки сообщены между собой косыми сверлениями для прохода масла. На коленчатом валу закреплена разъемная шестерня привода распределительного вала, топливного и охлаждающего насосов. На конце коленчатого вала имеется фланец, к которому присоединяется ротор генератора.

Распределительный вал — составной. Кулачные шайбы клапанов выполнены заодно с валом. Толкатели газораспределительного механизма проходят через отверстия в блоке и (с помощью рычагов на крышках цилиндров) осуществляют открытие клапанов. Вал топливных насосов имеет отдельный привод.

Наддув обеспечивается одним газотурбонагнетателем, воздух от которого проходит через охладитель и поступает в ресивер наддувочного воздуха.

Топливный насос — золотникового типа, с регулированием по концу подачи. Он состоит из шести секций, выполненных в общем блоке. Форсунка — закрытого типа, с щелевым фильтром, имеет девять сопловых отверстий диаметром 0,35 мм. Давление затяга иглы 260 бар.

Смазка двигателя — циркуляционная. В системе смазки имеются шестеренчатый насос, холодильник и два фильтра.

Цилиндры двигателя смазываются разбрызгиванием. Охлаждение двигателя обеспечивается центробежным насосом, приводимым в движение от двигателя.

Двигатель имеет всережимный регулятор непрямого действия, масляный автомат и систему аварийно-предупредительной сигнализации.

Двигатель 6NVD 48 (6ЧР 32/48). Двигатели этой марки (рис. 128) установлены в качестве главных двигателей на судах типа «Нальчик» («Тисса», IV серия)

Двигатель 6NVD 48 (6ЧР 32/48)

Фундаментная рама двигателя — чугунная, цельнолитая. В поперечных перегородках рамы расположены постели рамовых подшипников. Подшипники состоят из стальных вкладышей, залитых баббитом. В фундаментной раме размещается упорный подшипник. Блок цилиндров и станина отлиты из чугуна и образуют жесткую конструкцию (блок-картер). В отверстиях блока размещены цилиндровые втулки. С боковой стороны блока имеется полка, на которой расположены топливные насосы. Фундаментная рама и блок-картер стянуты анкерными связями.

Втулка цилиндра изготовлена из чугуна. Верхний бурт втулки притирается по посадочной выточке в блоке. На нижней части втулки находятся два резиновых кольца, уплотняющие зарубашечное пространство. Масло для смазки цилиндра подводится по вертикальному сверлению во втулке, начинающемуся от нижнего торца и заканчивающемуся несколько ниже середины втулки. Крышка цилиндра отлита из чугуна и прикрепляется к блоку шестью шпильками. На крышке размещены форсунка, впускной, выпускной и пусковой клапаны и индикаторный кран с предохранительным клапаном. Уплотнение между посадочным буртом крышки и выточкой цилиндровой втулки обеспечивается красномедной прокладкой.

На первых двигателях поршни изготовлялись из чугуна. Впоследствии для их изготовления был применен алюминиевый сплав. Полость под днищем поршня закрыта крышкой, что предотвращает попадание масла на днище и его загрязнение в результате коксования. На поршне установлено четыре компрессионных и два маслосъемных кольца. Поршневой палец — стальной, цементированный, плавающего типа. Для предотвращения продольного перемещения палец фиксируется стопорными кольцами.

Шатун — стальной, кованый, круглого сечения, со сверлением по оси. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка. Нижний подшипник шатуна состоит из двух стальных половин, залитых баббитом. Мотылевый подшипник присоединяется к пятке шатуна двумя шатунными болтами.

Коленчатый вал — стальной, цельнокованый, выполнен заодно с гребнем упорного вала. В вале имеется сверление для подвода масла от рамовых подшипников к мотылевым шейкам.

Распределительный вал состоит из двух частей и имеет шестеренный привод от коленчатого вала. На вале имеются сдвоенные кулачные шайбы впускного и выпускного клапанов, топливного насоса и пускового золотника. Клапанный привод состоит из рычагов и толкателей с роликами. Впускной и выпускной клапаны притирают непосредственно к крышке цилиндра.

Топливные насосы имеют всасывающие и нагнетательные клапаны. Регулирование производится по концу подачи изменением положения косого среза на плунжере насоса. Форсунка — закрытого типа, неохлаждаемая, имеет восемь сопловых отверстий диаметром 0,35 мм; давление подъема иглы 294 бар.

Смазка двигателя циркуляционная, обеспечивается двумя навешенными шестеренными насосами. В системе предусмотрены маслохолодильник и сдвоенный фильтр. Смазка цилиндров осуществляется лубрикаторами.

Двигатель охлаждается пресной водой, которая циркулирует под действием навешенного центробежного насоса. Насос забортной водыпоршневой.

На двигателе установлен центробежный регулятор.

Двигатель 12PC-2V SEMT Pielstik (12ЧРН 40/46).

Двигатель 12PC-2V SEMT Pielstik (12ЧРН 40/46)

В последние годы получили распространение среднеоборотные дизели достаточно высокой мощности. Габариты и масса этих двигателей значительно меньше, чем у малооборотных. Форсирование мощности обеспечивается за счет высокой степени наддува и повышенной механической нагрузки на детали двигателя. Это требует применения высококачественных материалов, чтобы обеспечить надежность их работы и приемлемый моторесурс. Число устанавливаемых на судне среднеоборотных дизелей зависит от его водоизмещения и потребной скорости. Передача мощности на гребной винт осуществляется через редуктор.

Одной из ведущих фирм, специализирующихся на выпуске среднеоборотных дизелей, является фирма «Пилстик» (Франция).

Двигатель 12PC-2V SEMT Pielstik (рис. 129) — четырехтактный, бескомпрессорный, V-образный, простого действия, реверсивный, с газотурбинным наддувом.

Картер двигателя — сварной, жесткой конструкции.

Рамовые подшипники — подвесного типа, закреплены в вертикальных листах остова. Вкладыши подшипников — стальные, залиты свинцовистой бронзой и покрыты свинцово-оловянным сплавом. В отверстиях блоков установлены цилиндровые втулки из высокопрочного чугуна. Крышка цилиндра — чугунная. На крышке размещаются два впускных и два выпускных клапана, форсунка, пусковой и предохранительный клапаны. Крышки, блоки цилиндров и картер соединены анкерными связями.

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава. В головке поршня имеются каналы, по которым протекает охлаждающее масло. На поршне установлено четыре компрессионных и два маслосъемных кольца. Поршневой палец — полый, плавающего типа.

Шатун — штампованный, двутаврового сечения. В теле шатуна предусмотрены каналы для подачи смазки на головной подшипник и на охлаждение поршня. Шатуны — одинаковой конструкции и оба работают непосредственно на мотылевую шейку коленчатого вала.

Коленчатый вал — стальной, цельнокованый. На некоторых щеках закреплены противовесы.

Газораспределение осуществляется с помощью двух распределительных валов, каждый вал обслуживает «свой» ряд цилиндров. На валах находятся кулачные шайбы переднего и заднего ходов. Клапанный привод состоит из толкателей и рычагов, воздействующих на шпиндели клапанов.

Топливные насосы — золотникового типа, с регулированием по концу подачи. Форсунки — закрытого типа.

Наддув обеспечивается одним газотурбонагнетателем, подающим воздух в ресивер наддувочного воздуха.

Смазка и охлаждение двигателя обеспечиваются навешенными насосами.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 0.00 (0 Votes)

Метки: Фундаментная рама, Поршень, Форсунка, Шатун, Наддув, Конструкции судовых дизелей, Топливный насос, Распределительный вал, Смазка двигателя, Коленчатый вал, Блок-картер

Для того, чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.