Железнодорожный холодильный транспорт

Холодильный транспорт предназначен для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов (мяса, рыбы, фруктов и т. д.) при температуре, обеспечивающей сохранение хорошего качества этих продуктов от момента их производства до потребления.

Холодильный транспорт делят на железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный.

Для перевозки замороженных и охлажденных скоропортящихся грузов (при температуре охлаждаемого помещения от 0 до - 20 °C в летний период) и грузов, требующих обогрева (при температуре охлаждаемого помещения до 14 °C в зимний период), используют изотермические вагоны, автомобили, суда и контейнеры, оборудованные холодильными установками, холодильно-нагревательными машинами, обогревательными установками или системами охлаждения с применением охлаждающих смесей, водного или сухого льда (С02), сжиженных газов. В изотермических вагонах, автомобилях, судах и контейнерах температура охлаждаемого помещения поддерживается постоянной.

Наиболее перспективным является применение контейнеров, что позволяет повысить интенсивность погрузочно-разгрузочных работ и сократить затраты на складские операции. При. этом достигается экономия тары, сокращается количество рабочей силы, улучшается сохранность грузов за счет более высокой скорости доставки.

В настоящее время наиболее экономичными являются вагоны-термосы. Вагоны-термосы не имеют охлаждающих устройств и предназначены для перевозки скоропортящихся грузов (кроме свежих фруктов и овощей) на близкие расстояния (внутриобластные, внутригородские перевозки), а также для дальних перевозок консервов в весенний и осенний периоды, животных жиров и замороженных грузов в зимний период года.

В настоящей главе рассматриваются наземный (железнодорожный и автомобильный), воздушный холодильный транспорт и рефрижераторные контейнеры.

Железнодорожный холодильный транспорт

Ежегодный объем перевозок скоропортящихся грузов по железным дорогам в нашей стране составляет десятки миллионов тонн, это - мясо и мясопродукты, рыба и рыбопродукты, молочные продукты, сыр, масло, животные жиры, яйца, вина и другие грузы. В изотермических вагонах перевозится около 80 % скоропортящихся грузов.

Изотермические вагоны по способу сохранения грузов бывают с искусственным охлаждением - рефрижераторные вагоны и неохлаждаемые - вагоны-термосы, а по назначению - универсальные и специальные.

Рефрижераторные вагоны могут компоноваться в виде рефрижераторных поездов и секций, а также использоваться автономно. Промышленность осваивает выпуск изотермических вагонов, оборудованных системами охлаждения жидким азотом и диоксидом углерода. Большую часть находящихся в эксплуатации рефрижераторных вагонов составляет групповой подвижной состав, это - 5- и 12-вагонные секции, 21- и 23-вагонные поезда. В перспективе основу рефрижераторного подвижного состава должны будут составлять 5-вагонные рефрижераторные секции и артономные рефрижераторные вагоны (АРВ).

В зависимости от способа охлаждения рефрижераторные вагоны бывают с центральным и индивидуальным охлаждением.

Групповой подвижной состав (21- и 23-вагонные поезда и 12-вагонные секции) имеет центральное охлаждение. Аммиачная холодильная машина расположена в вагоне, который является машинным отделением. Грузовые вагоны охлаждают раствором хлористого кальция, циркулирующим в батареях.

При индивидуальном охлаждении каждый вагон 5-вагонной секции и АРВ оборудованы холодильной машиной, работающей на хладагенте R12. Грузовой отсек вагона охлаждается воздухоохладителем непосредственного охлаждения.

Энергоснабжение для потребителей тока групповой рефрижераторного подвижного состава осуществляется от дизель-электростанции, смонтированной в одном из вагонов поезда или секции. Каждый АРВ оборудован дизель-генераторной установкой.

В изотермическом парке страны доля рефрижераторного подвижного состава составляет 55-60 %.

Вагоны-термосы - наиболее экономичные изотермические вагоны. Степень загрузки таких вагонов выше, чем вагонов других типов, так как отсутствие приборов охлаждения и холодильных машин увеличивает их полезный грузовой объем. Кроме того, стоимость перевозок в вагонах-термосах ниже, чем в других вагонах в связи с отсутствием дорогостоящего холодильно-энергетического оборудования и расходов, связанных с его эксплуатацией и ремонтом. Вагоны-термосы рассчитаны на перевозку скоропортящихся грузов с изменением температуры хранения до 10 °С и более.

Универсальные вагоны предназначены для перевозки любых видов скоропортящихся грузов в любое время года. Парк универсальных изотермических вагонов состоит полностью из рефрижераторных вагонов, оборудованных холодильно-обогревательными установками.

Специальные вагоны предназначены для перевозки одного или нескольких видов грузов, это, например, цистерны-термосы для перевозки молока и вина, вагоны для перевозки живой рыбы. Количество специализированных вагонов равно 10-12% общего парка изотермических вагонов.

Изотермические вагоны должны удовлетворять следующим требованиям:

  • необходимая температура воздуха в грузовом помещении в процессе перевозки должна быть постоянной и равномерной по всему объему помещения;
  • скорость охлаждения овощей и фруктов, загружаемых в местах заготовок, должна соответствовать заданной;
  • коэффициент теплопередачи изолированного контроля грузового помещения должен быть минимальным и стабильным при возможно меньшей толщине стен, пола, крыши; коэффициент теплопередачи новых изотермических вагонов по рекомендациям АТП (соглашение о международных перевозках скоропортящихся продуктов) не должен превышать 0,38 Вт/(м2 • °С);
  • применение изоляционных материалов с небольшим коэффициентом теплопроводности позволяет уменьшить толщину изолированного контура при сохранении рекомендуемого коэффициента теплопередачи, что увеличивает полезный грузовой объем вагона;
  • плотность ограждений грузового помещения должна быть максимальной; многослойное ограждение кузова типа „сандвич”, обладающее высокими теплотехническими качествами, обеспечивает высокую герметичность вагонов;
  • конструкция центрального рессорного подвешивания должна иметь повышенную гибкость; резкие сотрясения могут привести к появлению трещин и разрушению теплоизоляции ограждений грузового помещения, нарушению герметичности системы хладагента и хладоносителя;
  • системы охлаждения, отопления и вентиляции, автоматика и контрольно-измерительные приборы должны быть надежны в работе и просты в обслуживании;
  • напольные решетки и настенные бруски в грузовом помещении должны обеспечивать циркуляцию воздуха со всех сторон грузового штабеля;
  • вагоны должны иметь возможно больший полезный объем грузового помещения, что обусловлено значительным погрузочным объемом скоропортящихся грузов (так, для замороженной рыбы в блоках он равен 1,8-2,2 м3/т).

Рефрижераторный подвижной состав

В грузовых помещениях большинства рефрижераторных вагонов в период перевозок приборы охлаждения и отопления обеспечивают температурный режим от - 20 до + 14 °C при температуре наружного воздуха (+ 35)- (- 45) °С и продолжительность охлаждения в них плодов и овощей в течение 60 ч. Следует отметить, что использование 12-вагонных секций и рефрижераторных поездов ограничено в связи со спецификой перевозок скоропортящихся грузов.

Рефрижераторные вагоны имеют сварной цельнометаллический кузов длиной 21 м, шириной 2,6 м, грузоподъемностью около 40 т, полы и напольные решетки рассчитаны на нагрузку от колеса электропогрузчика 12 кН при расстоянии между продольными осями колес 750 мм и площади опоры колеса 100x 100 мм, ширина дверей 2,2 м, высота 2 м. Размеры конструктивных элементов грузового вагона позволяют механизировать погрузочно-разгрузочные операции и применять стандартные поддоны размером 800 х 1200 мм.

Также применяется вагон с многослойным ограждением кузова типа „сандвич”, который наряду с хорошими теплотехническими свойствами имеет высокую прочность, антикоррозионную стойкость и повышенную герметичность.

Производственное объединение „Брянский машиностроительный завод” (ПО БМЗ) выпускает 5-вагонные секции РС-4 и вагоны для перевозки живой рыбы. Разрабатывается также новая секция РС-5.

Основные характеристики находящихся в эксплуатации 12-вагонных секций, 21- и 23-вагонных поездов приведены в табл. 5.1.

Основные характеристики рефрижераторных секций и поездов

В 21-вагонном рефрижераторном поезде имеются 18 грузовых вагонов, вагон с дизель-электростанцией, вагон-машинное отделение и служебный вагон для обслуживания бригады. Вагоны поезда (длина 17 м) изолированы плитами из полистирола. Грузовые вагоны отапливаются электропечами мощностью 4 кВт.

В вагоне-машинном отделении смонтированы две аммиачные холодильные установки двухступенчатого сжатия с конденсаторами воздушного охлаждения. Грузовые вагоны охлаждаются с помощью четырехсекционных рассольных потолочных батарей. Холодопроизводительность установки при t0 = - 20 °С и tK - 49 °С составляет 87 кВт. Контроль температуры в грузовых вагонах осуществляется с помощью полупроводниковых термометров сопротивления (термисторов).

В вагоне с дизель-электростанцией установлены четыре основных дизель-генератора (мощность дизеля 103 кВт) и один вспомогательный (мощность дизеля 18,4 кВт). Генераторы основных дизелей вырабатывают трехфазный ток напряжением 225/390 В, частотой 50 Гц, мощностью 90 кВт каждый, вспомогательный генератор вырабатывает трехфазный ток напряжением 390 В, мощностью 15 кВТ.

В 23-вагонном рефрижераторном поезде, состоящем из 23 четырехосных цельнометаллических вагонов, имеются вагон с дизель-электростанцией, вагон-машинное отделение, служебный вагон для обслуживающего персонала и 20 грузовых вагонов-холодильников.

В вагоне с дизель-электростанцией размещены: два главных дизель-генераторных агрегата трехфазного тока напряжением 220/380 В, каждый из которых состоит из четырехцилиндрового дизеля мощностью 74 кВт, генератора мощностью 60 кВт, комбинированных воздушных охладителей, имеющих поверхность для охлаждения воды 90 м2 и масла 13 м2; один вспомогательный дизель-генератор трехфазного тока напряжением 220/380 В, мощностью 30 кВт с воздушным охладителем для воды поверхностью 43 м2 и масла 4 м2; главный распределительный щит высокого и низкого напряжений; щит для дистанционного контроля за температурой в грузовых вагонах. Запас топлива и масла рассчитан на 8 сут. работы.

В вагоне-машинном отделении размещена холодильная установка, состоящая из двух четырехцилиндровых компрессоров холодопроиз-водительностью 102 кВт каждый, воздушных конденсаторов из оребренных труб поверхностью 800 м2, вентиляторов конденсаторов подачей 38 тыс. м3/ч, кожухотрубных испарителей для охлаждения рассола поверхностью 35,2 м2, рассольных насосов подачей 35 м3/ч и другого оборудования.

Каждый холодильный агрегат рассчитан на работу как всего состава поезда, так и его половины (10 вагонов).

Вагон-холодильник оборудован четырехсекционными потолочными рассольными батареями из оребренных труб поверхностью 200— 220 м2, двухсекционными электропечами общей мощностью 6 кВт, устройствами для циркуляции и вентиляции воздуха вагона.

В каждом грузовом вагоне установлен термистор, показания которого снимают из вагона с дизель-электростанцией. Система охлаждения вагонов рассольная, в качестве теплоносителя служит раствор хлористого кальция. Рассолопроводы между вагонами соединены гибкими рукавами, имеющими специальные запорные клапаны, предупреждающие утечку рассола при расцепке вагонов. Магистральные рассолопроводы изолированы.

В 12-вагонной секции с машинным охлаждением имеются вагон с дизель-электростанцией и отделением для обслуживающего персонала, вагон-машинное отделение и 10 грузовых вагонов.

В вагоне с дизель-электростанцией размещены три дизель-генераторных установки. Мощность каждого четырехкратного четырехцилиндрового дизеля при частоте вращения 16,6 с-1 составляет 66,7 кВт. Мощность синхронного генератора трехфазного тока напряжением 220/380 В равна 56 кВт. Приборы управления и сигнализации дизель-генераторов установлены на распределительном щите. Служебное отделение рассчитано на восемь спальных мест.

Аммиачная холодильная установка включает: два агрегата, каждый из которых укомплектован двухцилиндровым вертикальным компрессором низкого давления с электродвигателем мощностью 20 кВт и двухцилиндровым вертикальным компрессором высокого давления с электродвигателем мощностью 14 кВт; конденсатор с воздушным охлаждением поверхностью 540 м2, вентилятор к нему подачей 50 тыс. м3/ч; кожухотрубный рассольный испаритель поверхностью 35 м2; рассольный насос подачей 35 м3/ч и др. Холодопроизводительность каждой холодильной установки 67 кВт в стандартном режиме работы, при этом включается компрессор высокого давления, когда температура наружного воздуха выше 20 °С.

Вагоны секции имеют длину кузова 17 м; изолированы плитами мипоры, обернутыми в перфоль.

Охлаждающие оребренные батареи имеют поверхность 220 м2. Подача рассола в батареи осуществляется с помощью соленоидного клапана, управляемого вручную из вагона с дизель-электростанцией и автоматически (в зависимости от заданной температуры воздуха в грузовом вагоне). Для увеличения эффективности работы рассольных батарей при перевозке грузов с отоплением, а также ускорения охлаждения фруктов и овощей предусмотрены устройства принудительной циркуляции воздуха.

Каждый вагон оборудован приборами для приточно-вытяжной вентиляции и электропечами общей мощностью 8 кВт.

Температуру в каждом грузовом вагоне измеряют из вагона с дизель-электростанцией с помощью дистанционных термометров. Секция обслуживается бригадой из пяти человек.

В 5-вагонных секциях перевозится основная масса рефрижераторных грузов. Основной поставщик 5-вагонных секций - ПО БМЗ, выпускающий секции РС-4. По сравнению с секцией РС-1 секция РС-4 имеет повышенные грузовместимость и грузоподъемность, небольшой коэффициент теплопередачи кузова, лучшие энергетические параметры. Снижение коэффициента теплопередачи достигнуто за счет улучшения теплоизоляции и увеличения плотности кузова вагона.

В последние годы в вагоностроении внедряется конструкция кузовов изотермических вагонов из панелей типа „сандвич”. Вагон типа „сандвич” унифицирован с серийным вагоном секции РС-4.

Панель представляет собой единую конструкцию, выполненную из наружной (стальные листы и гофрированный прокат) и внутренней (листовой алюминиево-магниевый сплав) обшивок, имеющих теплоизоляционный слой между ними. В качестве изоляции применяют пенополиуретан, который обладает большой адгезией и не гигроскопичен. Кроме того, пенополиуретан служит антикоррозийным покрытием внутренних поверхностей обшивок кузова.

Крыша, стены, пол, перегородки кузова собраны из панелей, приваренных к раме вагона и сваренных между собой. Панели кузова, являясь несущими конструкциями, улучшают прочностные характеристики вагона и увеличивают его грузоподъемность. Стыки панелей уплотняют пенополиуретаном, улучшая герметичность кузова. Коэффициент теплопередачи панелей типа „сандвич” 0,28 Вт/(м2 • °С) продолжительное время сохраняется неизменным.

В состав 5-вагонной секции входят дизельно-служебный и четыре грузовых вагона. Электростанция состоит из двух дизель-генераторных агрегатов ДГМА-75 номинальной мощностью 75 кВт при силе тока 135 А. В МО каждого грузового вагона размещены холодильно-нагревательные установки ВР-1М (или их модернизированный вариант ВР-18).

На рис. 5.1 показана принципиальная схема холодильно-нагревательной установки ВР-18. Каждая установка состоит из двух холодильных машин и двухсекционного электронагревателя. Холодильные машины, работающие на R12, укомплектованы компрессорно-конденсаторными агрегатами с компрессорами 2ФУУБС-18 холодопроизводительностью 21 кВт при t0 = - 15 °С и tk = 30 °С.

Принципиальная схема холодильно-нагревательной установки ВР-18

Компрессорно-конденсаторные агрегаты размещены в МО друг под другом. Каждый агрегат включает компрессор, воздушный конденсатор с вентилятором и электродвигателем, ресивер, фильтр-осушитель, теплообменник, приборы автоматики и контрольно-измерительные приборы. В грузовом помещении вагона за теплоизоляционной перегородкой установлены воздухоохладитель и электронагреватель.

Установка ВР-18 работает в среднетемпературном диапазоне по схеме одноступенчатого сжатия с регенеративным теплообменником и непосредственным кипением хладагента в воздухоохладителе. Холодопроизводительность установки не регулируется. При помощи автоматических регуляторов давления „после себя” (АРД) поддерживается постоянное давление во всасывающем трубопроводе. Защиту установки от значительного снижения давления всасывания и повышения давления нагнетания осуществляют реле давления (РД), защиту компрессора от недостатка смазки - реле контроля смазки (РКС).

Принципиальная схема циркуляции воздуха

При нагреве воздуха работают вентиляторы воздухоохладителя и блок электронагревателей. Оттаивание воздухоохладителя осуществляется горячими парами хладагента. При этом соленоидные клапаны на трубопроводе жидкого хладагента перед ТРК автоматически закрываются, а соленоидные клапаны подачи горячих паров из компрессора открываются.

Установка ВР-18 может обеспечить следующие режимы работы: охлаждение воздуха до температуры - 20 °С и поддержание ее при температуре окружающей среды до + 40 °С; охлаждение воздуха до температуры + 4 °С и поддержание ее при перевозке овощей и фруктов; нагрев и поддержание температуры до + 14 °С при наружной температуре от + 4 до - 45 °С.

Наиболее распространенная схема воздухораспределения для грузовых вагонов 5-вагонных рефрижераторных секций постройки ПО БМЗ приведена на рис. 5.2, а. По этой схеме весь воздух (G, кг/с) проходит через воздухоохладитель и штабель груза. В процессе эксплуатации секции установлены главные недостатки этой системы воздухораспределения - неравномерность температурного поля в грузовом помещении и переохлаждение верхних слоев охлажденного груза.

В настоящее время разработана и испытана на опытном и серийном вагонах в составе 5-вагонной секции продольно-поперечная система воздухораспределения, принципиальная схема которой показана на рис. 5.2, б. Эта система (рис. 5.3) обеспечивает поддержание заданного температурного режима и равномерное температурное поле по всему объему грузового помещения. Продольно-поперечное распределение воздуха осуществляется при помощи воздухораспределителя с эжекционно-направляющим аппаратом.

Продольно-поперечная система воздухораспределения

Охлажденный воздух (см. рис. 5.2, б) из воздухораспределителя эжектирует G, кг/с, воздуха из грузового помещения, в результате температура воздуха, поступающего на штабель, повышается, увеличивается также количество воздуха, циркулирующего через штабель. Количество циркулирующего воздуха (G +G’) обеспечивает равномерное его распределение по длине вагона.

Автономный рефрижераторный вагон (АРВ)

Вагоны, находящиеся в эксплуатации, имеют длину кузова 19 и 21 м. Конструкция АРВ с кузовом длиной 21 м аналогична конструкции вагонов с кузовом длиной 19 м. Вагоны различаются по мощности установленного машинного оборудования.

Более совершенной конструкцией вагона с кузовом длиной 21 м являются АРВ с кузовом, выполненным из панелей типа „сандвич”.

Кузов АРВ (длиной 19 и 21 м), несущий, цельнометаллический с наружной обшивкой из низколегированной стали повышенной прочности и инертной к коррозии. Внутренняя обшивка стен кузова из оцинкованной стали с вертикальными гофрами. Пол грузового помещения оклеен биологически нейтральным резиновым листом. На пол уложены оцинкованные металлические решетки. В качестве теплоизоляции применен пенополистирол толщиной слоя 200 мм в стенах, 250 мм в крыше и 140 м в полу.

Каждый АРВ (рис. 5.4) имеет грузовое помещение и два МО, размещенных по торцам. В каждом МО расположены по одному дизель-генераторному агрегату с топливным баком и холодильно-отопительной установкой. Дизель-генераторная установка трехфазного тока напряжением 380 В. Дизель четырехтактный с воздушным охлаждением мощностью 20,2 кВт при частоте вращения 25 с-1. Каждый дизель-генераторный агрегат может работать на любую из двух холодильноотопительных установок.

Генераторы предназначены для привода в действие электрооборудования холодильно-отопительной установки, электродвигателей, вентиляторов МО и средств автоматизации, электрообогрева поддонов при оттаивании воздухоохладителей. При длительных стоянках питание холодильно-отопительной установки электроэнергией предусмотрено от внешней сети. Холодильно-отопительная установка включает два ребристых воздухоохладителя, компрессорно-конденсаторный агрегат, приборы автоматики, вентиляторы конденсатора и испарителя и т. д.

Бессальниковый двухступенчатый компрессор, работающий на хладагенте R12, имеет четыре U-образно расположенных цилиндра. Три цилиндра включены параллельно и являются ступенью низкого давления. Ступень высокого давления - четвертый цилиндр, в котором пары сжимаются от промежуточного давления после СНД до давления конденсации.

Размещение оборудования в АРВ

Оборудование АРВ, имеющего длину кузова 19 м, рассчитано на поддержание в грузовом помещении температуры от - 18 до +14 °С при температуре наружного воздуха от + 40 до - 45 °С и охлаждении плодов и овощей от + 30 до + 4 °С за 60 ч. Конденсатор трехсекционный с воздушным охлаждением пластинчатого типа с площадью поверхности 72 м2. Воздухоохладитель четырехсекционный, его площадь поверхности 64 м2. Мощность электродвигателя компрессора холодильно-отопительной установки 7,5 кВт. Холодопроизводительность установки 9300 Вт при t0 = - 15 °С и tK = 50 °С.

Холодопроизводительность установки АРВ с длиной кузова 21 м составляет 18 560 Вт при t0 = - 15 °С и tk = 40 °С, а потребляемая мощность электродвигателя компрессора 16 кВт. АРВ с кузовом длиной 21 м могут включаться в состав 5-вагонной рефрижераторной секции.

Для обоих типов АРВ мощность электрических печей 6 кВт.

Изотермические вагоны

Изотермические вагоны могут быть с охлаждением жидким азотом и диоксидом углерода.

Жидкоазотное охлаждение по сравнению с машинным имеет следующие преимущества: простоту устройства и эксплуатации; высокую надежность; быстрое снижение температуры в грузовом помещении; положительное влияние охлаждающей среды на качество перевозимых продуктов.

На рис. 5.5 показана схема установки жидкоазотного охлаждения изотермического вагона. Жидкий азот из криогенной емкости ТРЖК-2У вместимостью 900 кг поступает в рекуперативный теплообменник.

Принципиальная схема азотной установки

В теплообменнике жидкость кипит, затем газообразный азот направляется в грузовое помещение через исполнительное устройство и сопло эжектора высокого давления.

Рабочее давление в криогенной емкости создается с помощью испарителя, который отключается регулятором давления при повышении давления в емкости более 0,13 МПа. Предохранительный клапан срабатывает при давлении 0,25 МПа.

Опытные перевозки грузов показали, что максимальное отклонение температуры в грузовом помещении от среднего значения через 28 ч после начала охлаждения составило 3,7 °С.

Охлаждение продуктов для поддержания их заданной температуры при непосредственном контакте хладагента с их поверхностью имеет некоторые преимущества по сравнению с машинным охлаждением. Охлаждение жидким диоксидом углерода С02 экономически более целесообразно, чем охлаждение жидким азотом, так как стоимость С02 как побочного продукта значительно ниже стоимости жидкого азота.

В опытных перевозках грузов С02 из емкости подавался к форсункам, где происходило его дросселирование с образованием газообразного и снегообразного С02. Снегообразный С02 непосредственно покрывал замороженные продукты. Контроль и оценка качества продуктов показали их хорошее состояние.

Вагоны-термосы

На скоропортящиеся грузы, перевозимые по железным дорогам в изотермическом подвижном составе, приходится до 60 % всего объема перевозок. В настоящее время парк изотермических вагонов в основном пополняется 5-вагонными рефрижераторными секциями и автономными рефрижераторными вагонами. В перспективе парк будет пополняться также вагонами-термосами.

Для части предъявляемых к перевозке скоропортящихся грузов (25-30%) допускается изменение температуры хранения до 10 °С и более и не требуется включения холодильно-отопительных установок в отдельные периоды года. Так, температура хранения овощных, фруктовых и мясных консервов, соков, сгущенного молока установлена от 0 до + 20 °С, рыбных пресервов от 0 до - 8 °С.

Мороженые грузы (сливочное масло, маргарин, животные жиры, рыбные консервы в масле и мясные консервы), имеющие температуру от - 6 до - 18 °С, с наступлением зимнего периода перевозят в рефрижераторном подвижном составе (РПС) с выключенными холодильными установками.

Для грузов, составляющих 30 % общего объема отправлений скоропортящихся грузов, которые допускают при хранении значительные колебания температуры, а также при перевозках их на короткие расстояния экономически целесообразно использовать вагоны-термосы. Вагоны-термосы имеют ряд преимуществ по сравнению с АРВ: экономятся топливно-энергетические ресурсы, от снижения массы тары повышается грузоподъемность вагона, увеличивается эксплуатационный период до первого заводского ремонта (от 10 до 16-18 лет), возрастает маршрутная скорость в груженом рейсе (при исключении технического обслуживания в пути), сокращаются простои при погрузочно-разгрузочных операциях, увеличивается среднесуточный пробег вагонов.

Кузов вагона собирают из панелей типа „сандвич”, теплоизоляция кузова выполнена из твердого полиуретана.

Основные характеристики вагона-термоса

Специальные изотермические вагоны предназначены для перевозки молока, виноградного вина, живой рыбы и т. д.

Молочная цистерна представляет собой котел, изготовленный из нержавеющей стали или алюминиевого сплава. Он разделен на три самостоятельные секции. Котел изолирован двумя слоями мипоры толщиной 300 мм, обеспечивающей допустимый нагрев молока летом с 4 до 6 °С и охлаждение зимой с 8 до 4 °С при наружной температуре летом 30 °С и зимой - 40 °С. Коэффициент теплопередачи изолированного ограждения 0,58 Вт/(м2 • °С).

Вагон-цистерна для перевозки вина оборудована двумя цистернами, покрытыми внутри эмалью. Цистерны емкостью 13,7 м3 расположены в вагоне в крайних отделениях. Среднее отделение -служебное помещение. Кузов вагона и перегородки служебного помещения изолированы мипорой. Коэффициент теплопередачи наружного ограждения кузова не превышает 0,6 Вт/(м2 • °С). Охлаждение вина летом производится льдом, размещенным в баках над цистерной. В зимнее время отделения с цистернами и служебное помещение обогреваются котлом водяного отопления.

Вагон для перевозки живой рыбы имеет изолированный наружный контур. Стены и крыша изолированы мипорой, пол - минеральной пробкой или ватой. В кузове установлены два бака, которые вмещают 24 т воды и 8 т рыбы. Аэрация производится путем разбрызгивания воды форсунками.

ПО БМЗ на базе секции РС-4 создана специальная двухвагонная секция для транспортировки живой рыбы и рыбопосадочного материала. В каждом вагоне установлены два бака из нержавеющей стали вместимостью 20 м3 каждый.

Жизнедеятельность рыбы обеспечивается тремя автономными системами: аэрационной для насыщения воды кислородом, циркуляционной для охлаждения воды и форсуночной для удаления из воды диоксида углерода.

Литература

Судовые холодильные машины и установки (Петров Ю.С.) 1991 г.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 0.00 (0 Votes)

Метки: Судовые Холодильные установки

Для того, чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.